V jak Mercedes. Mercedes V300d – test

Otwarcie fabryki samochodów Auto Union w mieście Vitoria-Gasteiz musiało być sporym wydarzeniem. W połowie lat pięćdziesiątych hiszpańska gospodarka zaczynała się rozwijać i każda inwestycja była na wagę złota. Akurat niemiecki przemysł był w Hiszpanii dobrze reprezentowany i mile widziany – zasługa w tym na przykład „ulubionego komandosa Hitlera”, pułkownika SS Otto Skorzenego, który był przedstawicielem kilku znaczących firm przemysłu ciężkiego. Z biegiem lat fabryka w Vitorii, już przejęta przez Mercedesa, stała się jednym z największych w Europie zakładów produkujących pojazdy użytkowe.

Vito z Vitorii

Z Vitorii pochodził popularny w całej Europie i uznawany za niezniszczalny model MB100. Gdy przyszedł czas na zmianę, jego miejsce zajął Vito – nowoczesny, przednionapędowy, konstrukcyjnie spokrewniony z VW T4. Jak każdy tego typu średni dostawczak miał też wersję osobową. Tym razem jednak w Mercedesie postanowili pójść o krok dalej i tak pojawiła się klasa V. Samochód osobowy, który miał być tak komfortowy, żeby udało się ukryć pochodzenie od prostego blaszaka. Do klasy V pakowano więc najmocniejsze silniki, automatyczne skrzynie, klimatyzację, skórzane fotele itd. Volkswagen kombinował podobnie z wersją Multivan, ten jednak bardziej miał być samochodem rodzinnym, ambicją Mercedesa było zaś stworzenie „większej limuzyny”.

Klasa V z Vitorii czyli Mercedes V300d 4Matic Avantgarde

Jeśli się udało, to trwało to bardzo długo. Bo dopiero aktualna, poliftowa klasa V może na to miano zasłużyć, a i to nie w każdej wersji. Samochód testowy to Mercedes V300d 4Matic Avantgarde, z największym rozstawem osi (3,43 m). Nic dziwnego, że w środku miejsca jest więcej niż w jakiejkolwiek klasie S czy innym Maybachu. Przy konfiguracji 2-2-3 oba tylne rzędy mają przestrzeń i na nogi, i nad głową pewnie większą niż w lotniczej Business Class. Dwa fotele środkowego rzędu są przesuwane, a w środkowej szynie zamocowano konsolę z wysuwanymi stolikami. Siedzenia można też przestawić w położenie tyłem do kierunku jazdy, tworząc mobilną salkę konferencyjną. Na tylnej kanapie spokojnie zmieszczą się trzy osoby, niestety nie da się jej przesunąć, uniemożliwiają to wkręcone w szyny blokady. A przydałoby się, bo za ostatnim rzędem miejsca jest owszem, sporo, ale bagażnik dałoby się powiększyć naprawdę bez utraty komfortu pasażerów.

Plusem jest natomiast duża półka z wewnętrznym schowkiem, do którego można chować drobne przedmioty przez otwieraną osobno szybę w tylnej klapie. To jednak nadal bardziej komfortowy bus niż duża limuzyna. Do tego potrzebna jest wersja z układem wnętrza 2-2-2 i tylnymi fotelami naprawdę pochodzącymi z Maybacha. Wszystkie są wtedy elektrycznie regulowane, ogrzewane, wentylowane i mają wysuwane podnóżki – czyli już nie jakaś tam klasa biznesowa, a First Class pełną gębą. A że do samochodu można zamówić pneumatyczne zawieszenie AirMatic, pasażerowie naprawdę będą się czuć jak w samolocie. Chociaż, trzeba przyznać, normalne zawieszenie też jest dość komfortowe.

Komfort klasy business

Natomiast kierowca zupełnie nie ma na co narzekać. Pozycja za kierownicą przypomina tę z większego SUV-a, fotele są elektrycznie regulowane, ogrzewane i wentylowane. Mamy duży centralny ekran systemu MBUX, a pod nim charakterystyczny touchpad. Nie jest on najwygodniejszy w obsłudze, pamiętać jednak trzeba, ze umieszczono go w miejscu, w którym w zwykłym blaszaku znajduje się dźwignia zmiany biegów. Tutaj przełożenia wybieramy dźwignią z prawej strony kierownicy (biegi można też w trybie manualnym zmieniać łopatkami).

Na pokładzie jest też audio Burmester, nie tej klasy co w osobówkach, ale gra przyzwoicie. Wadą multimediów jest niechęć do współpracy z Android Auto – niby łączy, ale często przerywa. Własną muzykę np. ze Spotify lepiej więc odtwarzać po prostu przez Bluetooth. O wieku konstrukcji (debiut w 2014 roku) przypominają też analogowe zegary i konieczność uruchamiania z kluczyka. Za żadne pieniądze nie dostaniemy też wyświetlacza head-up. Na kierownicy natomiast są normalne przyciski, a nie „głaski” i to akurat duża zaleta. Bardzo pomocny przy manewrowaniu i parkowaniu tą szafą jest też system kamer 360˚.

Napęd

Po liftingu sprzed dwóch lat klasę V napędza  dwulitrowy diesel OM654. Ma 237 KM i aż 500 Nm momentu, co w połączeniu z dziewięciobiegowym automatem pozwala na jazdę dynamiczną i naprawdę, jak na tak wielki samochód, oszczędną. Na kilkusetkilometrowej trasie po drogach ekspresowych i krajowych spokojnie udało się zejść poniżej siedmiu litrów. W mieście, w dużym ruchu i przy wyłączonym systemie start-stop, Mercedes V300d ani razu nie przekroczył 9 litrów. Łącznie dało to zużycie nieco poniżej ośmiu litrów w cyklu mocno mieszanym i w różnych warunkach. W samochodzie jest też układ odzyskiwania energii, ale nie jest to miękka hybryda. Szkoda, bo po zastąpieniu rozrusznika układem ISG spalanie na pewno jeszcze by spadło.

Nie tylko na długie trasy

Klasa V w konfiguracji samochodu testowego będzie świetnie sprawdzać się nie tylko na długich trasach, ale też na przykład jako shuttle do wożenia ważnych gości z lotniska czy hotelu. Teoretycznie można rozważać zastosowanie jej jako samochodu rodzinnego. Uchwyty Isofix są na czterech fotelach z tyłu, szczerze jednak mówiąc jest na to po prostu za duża. Natomiast rzeczywiście w najdroższej konfiguracji z luksusowymi fotelami z tyłu Mercedes V300d może być używany jako zastępstwo limuzyny. Oczywiście, prestiż nigdy nie będzie taki sam, ale też żadna limuzyna nie zapewni takiej przestrzeni. I takiej ceny – doskonale wyposażony samochód testowy (siedmioosobowy) kosztuje 423 tysiące złotych. Wariant sześcioosobowy jest sporo droższy, ale ceny klasy S nadal nie osiąga. No i zabiera więcej pasażerów.

Tekst: Bartosz Ławski, zdjęcia: Paweł Bielak

Nasze pozostałe testy znajdziecie tutaj.

---