Mercedes 190 – 40 lat Baby Benz

Szykowny, bezpieczny, zwrotny – mając na uwadze te wymagania, 8 grudnia 1982 r. Mercedes-Benz poszerzył swoją ofertę o nową, bardziej kompaktową serię modelową, plasującą się poniżej klas wyższej średniej i luksusowej. Mercedesy 190 i 190 E (seria 201) wyznaczyły nowe standardy w tym segmencie. Zadaniem nowego modelu było przyciągnięcie do marki młodszych klientów, dla których dotychczasowe modele były po prostu nudne. Dlatego „yuppies” chętniej wybierali samochody konkurencyjnych marek, o bardziej sportowym charakterze, jak BMW serii 3. Oczywiście, wielu ekspertów uważało, że pomysł nie chwyci, bo tak niewielki samochód nie będzie „prawdziwym Mercedesem” i obniży prestiż pozostałych modeli. Ale seria W201 okazała się sukcesem pod każdym względem. Nawet dziś, cztery dekady później, design kompaktowej limuzyny wygląda nowocześnie, a jej technika wcale nie jest przestarzała. Co więcej, podstawowy Mercedes, pieszczotliwie zwany „Baby-Benzem”, nadal stanowi część ulicznego krajobrazu jako popularny, wygodny i niezawodny klasyk.

190, 190 E i 190 D, a także 190 E 2.3-16

Po premierze dwóch wersji silnikowych paletę jednostek napędowych systematycznie poszerzano. Już w 1983 r. pojawił się wariant z silnikiem Diesla – 190 D. Od 1984 r. sukcesy w sprzedaży i sporcie motorowym odnosili sportowy, 16-zaworowy 190 E 2.3-16 oraz jego następcy. Dotyczy to zwłaszcza zwycięstw i tytułów w Niemieckich Mistrzostwach Samochodów Turystycznych (DTM).

Warianty 190 i 190 E wyposażono w 4-cylindrowy benzynowy silnik M 102 o pojemności skokowej 1997 cm³. Od 1980 r. jednostka ta, w zmodyfikowanej formie, była już stosowana w Mercedesach 200 serii 123. Aby wyraźnie pozycjonować swoją nową klasę, producent luksusowych samochodów ze Stuttgartu do jej oznaczenia wybrał mniejszą liczbę – 190. Kiedy w maju 1993 r. Mercedes-Benz przedstawił następcę kompaktowego modelu, czyli serię 202, otrzymała ona nazwę odpowiadającą nowej nomenklaturze – „Klasa C”. Najnowszym reprezentantem tej serii jest obecna Klasa C, zaprezentowana w 2021 r.

Poszerzenie gamy modelowej o atrakcyjną klasę kompaktową

Ale mniejszy Mercedes chodził po głowach dyrekcji już od kilku lat. O bardziej kompaktowej serii modelowej mówiło się od 1974 r. Wtedy to profesor Hans Scherenberg, członek zarządu ds. rozwoju, zainicjował projekt mniejszej limuzyny Mercedesa w następstwie kryzysu naftowego: „To musi być typowy Mercedes-Benz. Nie możemy iść więc na zbyt wiele kompromisów w zakresie kultury jazdy, bezpieczeństwa i odpowiedniej charakterystyki Mercedes-Benz”.

Powstało kilka prototypów, w tym nawet hatchback. Ostatecznie jednak zdecydowano, że będzie to klasyczny sedan. Kompaktowa, poręczna limuzyna przekonywała do siebie przyjemnością z jazdy. Pozycja kierowcy i pasażera z przodu była równie dobra jak w większych Mercedesach. Podobnie jak trzymanie się drogi, komfort, jakość oraz solidność. Finalną decyzję o realizacji projektu podjęto 19 października 1978 r. Zarząd firmy ustalił wówczas, że „190” będzie mniejsza, lżejsza i oszczędniejsza od popularnej serii 123. Określono też następujące wymiary nadwozia: długość całkowita 4420 mm (-305 mm względem 123), szerokość 1678 mm (-108 mm), wysokość 1383 mm (-55 mm). Masa 190 względem modelu 200 została zmniejszona do 1080 kg (-280 kg).

Najnowocześniejsza produkcja samochodów na świecie

Seryjną produkcję W 201 uruchomiono najpierw w Sindelfingen, a później w Bremie, w fabryce Mercedes-Benz zbudowanej w 1978 r. na terenie dawnych zakładów Borgwarda. Specjalnie dla modelu 190 powstał tam Nordwerk Im Holter Feld, uważany wówczas za najnowocześniejszy zakład produkcji samochodów na świecie. Przykład: po raz pierwszy w branży osie były montowane automatycznie. Były koncern Daimler-Benz AG zainwestował w nową fabrykę około 1,4 mld DM. Była to największa pojedyncza inwestycja w ówczesnej historii firmy.

Produkcja „190” ruszyła we wrześniu 1982 r. w hali nr 7, od elementów surowego nadwozia, które początkowo dostarczano na linię montażową w Sindelfingen. Budowa kompletnych aut rozpoczęła się w 1984 r., wraz z oddaniem do użytku hal nr 8 (lakiernia) i nr 9 (montaż). Wielki sukces kompaktowej limuzyny skutkował systematycznym zwiększaniem mocy produkcyjnych i miejsc pracy w zakładzie w Bremie. Do sierpnia 1993 r. zbudowano tam łącznie około 1 miliona „190”. A do dziś Brema pozostaje wiodącą na świecie fabryką Klasy C.

Doskonała aerodynamika i wzorowe bezpieczeństwo

Istotnym argumentem za produkcją małego Mercedesa było stanowisko Kongresu Stanów Zjednoczonych, który w 1975 r. zadecydował o dalszym zaostrzeniu wprowadzonej pięć lat wcześniej „Ustawy o czystości powietrza”. Nowelizacja stanowiła, że od roku modelowego 1985 średnie zużycie paliwa całej floty danego producenta nie mogło przekraczać 8,3 l/100 km. Na ważnym eksportowym rynku USA kompaktowy Mercedes-Benz miał szanse w decydujący sposób przyczynić się do osiągnięcia tego celu. Między innymi dzięki wyrafinowanej aerodynamice. W chwili wprowadzenia na rynek w 1982 r. seria modelowa 201 notowała najlepszy współczynnik oporu powietrza spośród wszystkich limuzyn Mercedes-Benz (Cd = 0,34).

Lekkiej konstrukcji nowego modelu w żadnym wypadku nie można było jednak osiągnąć kosztem czynnego i biernego bezpieczeństwa podróżujących. Wręcz przeciwnie – nadwozie W 201 w niektórych obszarach stało się wzorem dla innych serii Mercedes-Benz. Za przykład mogą służyć tu skierowane na zewnątrz, podłużne wzmocnienia dachu. Po raz pierwszy zastosowano też rozwidlone wzmocnienia z blachy o wysokiej wytrzymałości. Ich ekstremalna sztywność zapewniała określone odkształcenia podczas zderzeń i równocześnie pozwoliła zmniejszyć masę o 8 kg.

Innowacyjna technika, ponadczasowy design i szeroka gama silników

W przypadku podwozia szczególnie przełomowa była pięciowahaczowa architektura tylnej osi. Precyzyjne rozmieszczenie drążków pozwalało na indywidualne prowadzenie każdego z tylnych kół, a w konsekwencji – na znaczną kompensację sił poprzecznych i wzdłużnych we wszystkich warunkach jazdy, która skutkowała bardzo zbalansowanym prowadzeniem. Przednia oś – z kolumnami amortyzującymi i układem zapobiegającym nurkowaniu – korzystała z pojedynczych trójkątnych wahaczy. Taka konfiguracja gwarantowała dobrą stabilność podczas jazdy na wprost i zapewniała przestrzeń w komorze silnikowej przy niewielkiej całkowitej wysokości.

Paleta jednostek napędowych była systematycznie poszerzana. W 1983 r. pojawił się 190 D (53 kW/72 KM), czyli tzw. szepczący diesel z dźwiękochłonną matą wygłuszającą komorę silnikową. Z kolei w 1984 r., od wariantu 190 E 2.3-16 (136 kW/185 KM), rozpoczęła się seria odnoszących sukcesy motorów o 16 zaworach. W 1988 r. jego miejsce zajęła odmiana 190 E 2.5-16 (143 kW/195 KM). Następnie w latach 1989 i 1990 powstały homologowane, sportowe wersje 190 E 2.5-16 Evolution i 190 E 2.5-16 Evolution II. W 1992 r., pod koniec roku, pojawiły się atrakcyjne serie specjalne AVANTGARDE (190 E 1.8, 190 E 2.3 i 190 D 2.5). Wyróżniały się wyjątkowym w segmencie aut wolumenowych poziomem indywidualizacji.

Rekordy i sukcesy w sporcie motorowym

W 1983 r. 190 E 2.3-16 ustanowił trzy rekordy świata w jeździe długodystansowej na torze testowym Nardò na południu Włoch. Dwa lata później został dopuszczony do startów w wyścigach (homologacja) i po raz pierwszy przystąpił do rywalizacji na torze. Wówczas we francuskich mistrzostwach samochodów turystycznych. W Niemieckich Mistrzostwach Samochodów Turystycznych (DTM) w 1986 r. Volker Weidler za kierownicą 190 E 2.3-16 z technicznym wsparciem AMG zajął drugie miejsce w klasyfikacji kierowców. Dwa lata później Mercedes-Benz postanowił wrócić do świata motorsportu, a od 1991 r. Norbert Haug, nowy szef Mercedes-Benz Motorsport, połączył wyścigowy rozwój 190 E 2.5-16 EVO II z zasobami AMG. Po zwycięstwach w poprzednich latach EVO II w 1992 r. zajął pierwsze trzy miejsca w DTM (Klaus Ludwig, Kurt Thiim i Bernd Schneider), a Mercedes-Benz obronił swój tytuł w tabeli producentów. W 1993 r. Roland Asch po raz drugi wywalczył wicemistrzostwo z modelem 190 E „Class 1”.

Informacja prasowa

Pozostałe artykuły z działu klasyki znajdziecie tutaj.

---