Ostatni Wiking. Volvo S90 B5 AWD – test

Z pozoru ten samochód nie wyróżnia się niczym szczególnym. Ot, jeden z tych dużych, ciemnych sedanów, jakich po ulicach wielkich miast kręci się całkiem sporo. Jego sylwetkę też już znamy dobrze, w końcu jest na rynku od siedmiu lat. Jednak klasyka się nie starzeje – Volvo S90 zaprojektowane jest równie ponadczasowo, co dobrze skrojony smoking od Armaniego lub kostium od Chanel. Ma w sobie wszystko, co można nazwać eleganckim – powściągliwość, dobre proporcje i ani śladu jakiejkolwiek ostentacji. Obwieszony złotem raper nawet na ten samochód nie spojrzy. Żadna strata, tutaj grupa docelowa jest inna.

Zwieńczenie czterdziestoletniej historii

Ale na Volvo S90 warto spojrzeć z nieco szerszej perspektywy. To zwieńczenie czterdziestoletniej historii, zapoczątkowanej przez Volvo 740. Samochód zaprojektowany przy użyciu ekierki i linijki, a mimo to także elegancki. „Buy Volvos. They’re boxy but they’re good” – reklamowano w USA. „Be safe instead of sexy” – brzmiał ciąg dalszy. Nic dziwnego, Volvo 740 to samochód z pierwszej połowy lat 80-tych, gdy ta gra słów ostrzegała także przed trapiącą cywilizację epidemią AIDS. Klienci Volvo jednak mogli czuć się „safe” we wszystkich aspektach. Także dlatego, że 740 była – na owe czasy – wyjątkowo bezpieczna, jak to Volvo zresztą.

Późniejsze 960 także było „boxy, but good” – dopiero w XXI wiek Volvo weszło z modelem S80, zupełnie z tym pudełkowatym designem zrywającym. Przy okazji wprowadzono sporo nowych systemów bezpieczeństwa i nową gamę doskonałych, pięciocylindrowych silników. Druga generacja S80, choć oparta na fordowskiej płycie, oferowała jeszcze więcej, włącznie z wariantem V8. A potem Volvo rozstało się z Fordem i rozpoczęło wewnętrzną rewolucję, zasilone sporym kapitałem chińskiego koncernu Geely.

Dzisiaj cała gama modelowa jest już odnowiona, proces jednak trwał dość długo – w efekcie pierwsze samochody z tej nowej generacji, czyli XC90 i S/V90 właśnie – powinny, wedle wszelkich reguł, z rynku już schodzić. Aktualne Volvo S90 jest więc nie tylko zwieńczeniem tej historii, ale może też być jej ostatnim rozdziałem. Bo następcy, w tym klasycznym znaczeniu, raczej trudno się spodziewać. Pewnie doczekamy się jakiegoś kolejnego elektrycznego SUV-a bądź crossovera. Tradycyjnych sedanów przecież podobno nikt już nie chce. Wprowadzenie nowego EX90 i zapowiedzi kolejnych podobnych samochodów zdają się jasno ten kierunek wytyczać.

Koniec diesla…

Absolutnie pewne jest natomiast, że nie będzie już Volvo z silnikami wysokoprężnymi. Szwedzi kilka lat temu zapowiedzieli, że przestają inwestować w rozwój tej technologii. To oznacza, ze jest, co jest, będziemy to póki co robić, ale już nie zamierzamy poprawiać, na przykład poprzez ładowanie pieniędzy w obniżenie emisji tlenków azotu. Zatem pracujący pod maską testowego Volvo S90 B5 AWD dwulitrowy silnik wysokoprężny to naprawdę „ostatni Wiking”. Z drugiej strony, nie bardzo wiem, co jeszcze można by było tu dopracować, bo jest to absolutnie doskonała jednostka napędowa. Dwa litry, biturbo, 235 KM,potężne 480 Nm i napęd na obie osie. Robi wrażenie, a to jeszcze nie wszystko.

Miękka hybryda

Clou programu kryje się w tym, że jest to miękka hybryda. Zintegrowany rozruszniko-alternator, czyli silnik elektryczny z instalacją 48V, nie tylko dokłada swoje 14 KM, wspomagające jednostkę spalinową przy ruszaniu i przyspieszaniu, ale zapewnia coś dodatkowego. Konkretnie absolutnie genialne działanie układu Start-Stop, który – i to z dieslem! – działa w zasadzie absolutnie niezauważalnie. Gdy stoimy pod światłami, z wyłączonym silnikiem, po wciśnięciu gazu samochód po prostu normalnie rusza – tak, jakby cały czas pracował. Przy połączeniu z silnikiem benzynowym nie jest to nic wyjątkowo szczególnego, w końcu o to chodzi w układzie MHEV, ale tak doskonale działające połączenie z dieslem ma tylko Volvo. Z benzyną zresztą, uczciwie mówiąc, też jest to najlepiej działająca miękka hybryda, z jaką się spotkałem.

W efekcie ta dwutonowa limuzyna nie tylko przyspiesza jak hothatch, ale też całkiem niewiele spala. Siedem litrów w mieście to bardzo przyzwoicie, a w trasie (przy stałej prędkości) na wyświetlaczu błyskawicznie z przodu pojawia się piątka. No ale, proszę Państwa, diesel to wróg planety i musi umrzeć. Pomimo, że jego emisja CO₂ wcale nie jest jakoś rekordowo wysoka – średnio 151 g/km. Przy wykorzystaniu samochodu zgodnie z jego przeznaczeniem, czyli w długich trasach, pewnie mniej. A na jednym zbiorniku bez problemu da się pokonać ponad tysiąc kilometrów.

Pięciometrowa limuzyna

Prawie pięciometrowa i niemal dwutonowa limuzyna zupełnie nie daje kierowcy wrażenia prowadzenia dużego i ciężkiego samochodu. Układ kierowniczy jest przyjemnie precyzyjny, a pneumatyczne zawieszenie dostarcza wszystkie niezbędne informacje o nawierzchni, skutecznie filtrując przy tym nierówności. Pozycja za kierownicą jest niemal idealna, fotele wzorcowe. Przeszkadzają tylko zbyt wysoko umieszczone lusterka, które potrafią sporo zasłonić – na przykład pieszego lub rowerzystę. To można było zdecydowanie lepiej rozegrać. Nie jestem też zachwycony nowym wzorem cyfrowych zegarów. Poprzedni pięknie i klasycznie odtwarzał dwa wskaźniki znane ze wszystkich modeli Volvo od lat, czyli prędkościomierz i obrotomierz, duże i czytelne. Teraz wskazania są prawie nieczytelne, za to pośrodku można wyświetlić sporą mapę. Sytuację ratuje jedynie jasny i czytelny head-up display. Mapę, w dobrej rozdzielczości i pochodzącą z Google Maps, możemy natomiast wrzucić na ekran centralny.

Volvo było pionierem „ekranizacji”, XC90 i S90 były pierwszymi samochodami, w których sterowanie niemal wszystkim przeniesiono na spory środkowy wyświetlacz. Owszem, responsywny i „odgadujący” zamiary, ale nadal wymagający oderwania wzroku od drogi. To nie jest trend, który dobrze służy bezpieczeństwu. Przekonałem się natomiast do nowego systemu operacyjnego Android Automotive – rzeczywiście, obsługuje wiele aplikacji, czyniąc łączenie telefonu poprzez Android Auto niepotrzebnym. Można też po prostu zalogować się na swoje konto Google i po prostu korzystać z tych samych funkcji, które mamy w telefonie. Inna sprawa, na ile można ufać bezpieczeństwu danych, ale – co dzisiaj w sieci jest bezpieczne…

Alternatywa dla nowszej konkurencji

Ostatni Wiking nadal jest alternatywą dla nowszych modeli konkurencji. To spora inwestycja, bo minimum 350 tysięcy złotych. Kilka dodatków, typu audio Bowers & Wilkins i bez trudu dojdziemy do 400. Ale warto, z wielu względów. Ten samochód pojeździ wiele lat, przeżyje pewnie niejednego elektryka. Będzie pokonywać tysiące kilometrów, mając w głębokim poważaniu buzujący wokół ekoterroryzm. A kiedy w trosce o planetę trzeba będzie go przymusowo wycofać z ruchu, pozostanie jako element kolekcji i wspomnienie czasów, które nadal uważamy za w miarę normalne. Bo co będzie za kilkanaście lat, nikt jeszcze nie wie…

Tekst: Bartosz Ławski, zdjęcia: Paweł Bielak

Nasze pozostałe testy znajdziecie tutaj.

---