Reinkarnacja. Renault Espace E-Tech – test

Francuzi wiele rzeczy robią po swojemu. Czasem są to pomysły genialne, czasem kontrowersyjne, ale zawsze inne. Dlatego francuskie samochody mają albo zaprzysięgłych fanów, albo zdeklarowanych krytyków. Weźmy minivany – kiedy Amerykanie pokazali Chryslera Voyagera, Francuzi odpowiedzieli po swojemu, wystawiając do konkurencji Renault Espace. Konstrukcja i produkcja to dzieło nieistniejącej już Matry, ale mechanika pochodziła z Renault. Francuski minivan nie miał odsuwanych tylnych drzwi, tylko normalnie otwierane, ale za to fotele można było niemal dowolnie konfigurować. To była spora przewaga wobec Voyagera, który miał wtedy z tyłu po prostu dwie ławeczki. Espace miał też poszycia z tworzywa sztucznego i parę innych patentów, jak napęd na obie osie czy pneumatyczne zawieszenie z tyłu. Przez 40 lat kolejne generacje sprzedawały się bardzo dobrze, choć ostatnia, czyli piąta, minivana już nie bardzo przypominała.

SUV zamiast minivana

Ale minivany wyszły z mody, zastąpiły je duże SUV-y z możliwością dołożenia dwóch dodatkowych siedzeń. W gamie Renault tę rolę pełnił Koleos, pochodzący od koreańskiego Samsunga. Ten model jednak też wycofano, i w rezultacie Renault zostało bez siedmioosobowego samochodu w ofercie.

Jednak Espace powrócił. Wierzący w reinkarnację wiedzą, że nigdy nie wiemy, jako kto powrócimy w kolejnym życiu. Espace zatem w aktualnym wcieleniu jest SUV-em. Konkretnie, to po prostu przedłużony Austral. W zasadzie jest to więc bardziej następca Koleosa niż Espace… to trzeba rozrysować, jak mawiał klasyk. Może być siedmioosobowy, ale może też mieć tylko pięć miejsc. Jak zwał, tak zwał, SUV z siedmioma miejscami w ofercie jest.

Wnętrze

Wewnątrz zatem od Australa nowy Espace nie różni się niczym. Mamy więc ten sam zestaw dwóch ekranów, Open R-Link z nawigacją Google, i rewelacyjnie czytelny head-up display. W tunelu środkowym zachowano genialny patent z przesuwaną pokrywą zaopatrzoną w podpórkę pod nadgarstek. To jeden z lepszych wynalazków ułatwiających obsługę ekranu dotykowego. To, co drażni, też zostało – spłaszczona u dołu i u góry kierownica oraz przeładowana elementami obsługowymi prawa strona kolumny kierownicy. Mamy tu, licząc od góry, dźwignię zmiany biegów, dźwignię kierunkowskazów i na dole pilota do obsługi audio. Ale generalnie wykonanie jest na absolutnie doskonałym poziomie, czyli można potwierdzić, że to w zasadzie premium.

W wersji siedmioosobowej dwa dodatkowe fotele nie są dramatycznie złe, choć wsiąść jest raczej trudno, nawet po odsunięciu środkowej kanapy. Tyle tylko, że właściwie każdy SUV tak ma, wygodnie w trzecim rzędzie to było w minivanach. Z kolei w wariancie pięcioosobowym mamy po prostu większy bagażnik, a że zachowano przesuwanie środkowego rzędu, można go jeszcze nieco powiększyć. Sporą dziurę po fotelach wykorzystano do umieszczenia styropianowej wytłoczki z licznymi schowkami na drobiazgi.

Renault Espace w każdej wyższej wersji (Iconic albo Esprit Alpine) ma też coś, czego nie lubię, czyli wielki szklany dach. Nie otwiera się, za to nie ma żadnej rolety. Niby jest bardzo przyciemniony, ale cudów nie ma – wnętrze potrafi się mocno nagrzać i klimatyzacja musi się naprawdę wysilać, żeby je jako tako schłodzić. Oczywiście, są tacy, którzy szklane dachy lubią, i na pewno będą zadowoleni. Wypadałoby jednak dać szansę takim jak ja, i albo szklany dach potraktować jako opcję, albo jednak dołożyć roletę.

Napęd

Także do napędu Francuzi podeszli po swojemu. Renault Espace E-Tech jest hybrydą, co nie powinno dziwić, natomiast można to było zrobić lepiej. A w każdym razie mniej oryginalnie. Otóż hybrydy Renault i tak są jedyne w swoim rodzaju. Niby działają tak samo jak inne, jednak sterowanie napędami i przeniesienie napędu jest zupełnie inne niż u konkurencji. Są tam otóż w sumie aż trzy różne przekładnie, choć połączone w jedną. Silnikowi spalinowemu towarzyszą też dwa elektryczne – mocniejszy trakcyjny i słabszy, pełniący rolę urządzenia ISG (czyli alternatora i generatora, jak w miękkiej hybrydzie) oraz sterujący rozdziałem napędu pomiędzy jednostkami. W sumie działa to zerojedynkowo, czyli albo idealnie i łagodnie, albo też szarpiąc i myśląc. Oczywiście, im dłużej się jeździ, tym łatwiej opanować działanie całego układu i uzyskać jazdę płynną i całkiem przyjemną.

Jednak Renault Espace E-Tech ma jeszcze coś, co odróżnia go od hybrydy używanej na przykład w Clio. Tam jednostką spalinową jest stary dobry 1.6. Tutaj, z niewiadomych powodów, mamy trzycylindrowe 1.2, które pracuje jak typowa trzycylindrówka, czyli niekoniecznie cicho i bezwibracyjnie. Na szczęście nie włącza się zbyt często, bo Espace E-Tech potrafi bardzo długo jechać na prądzie. Silnik spalinowy włącza się w zasadzie głównie żeby podładować baterię, przejmuje wtedy też napędzanie samochodu. Oczywiście silnik elektryczny zawsze służy do ruszania, zawsze też wspomaga spalinowy przy przyspieszaniu. Ale za każdym razem, gdy bateria jest już podładowana mniej więcej do połowy, samochód przechodzi na napęd elektryczny. Sporo można też uzyskać regulując poziom rekuperacji łopatkami pod kierownicą.

Oszczędnie

Całość jest naprawdę oszczędna – w mieście spala 5,5 litra i nie chce więcej. W trasie, szczególnie na autostradzie, już tak dobrze nie jest (chociaż napęd elektryczny potrafi się włączyć także przy wyższych prędkościach). Pokonałem Espace dość długą trasę i na autostradzie, przy 140 km/h na tempomacie, zużycie wzrosło do 7 litrów. To naprawdę nieźle. Chociaż głośno było niemiłosiernie.

Podsumowanie

Renault Espace E-Tech to pod wieloma względami naprawdę doskonałe, wygodne i oszczędne auto. Jednak trochę cierpi z powodu braku możliwości wyboru napędu. Ta hybryda nie jest zła, mimo to bardzo tęsknię za dieslem 2.0 dCi. W Koleosie sprawdzał się świetnie, także z napędem na obie osie. Albo znany z Megane RS czy choćby poprzedniego Espace 1.8 TCe z dwusprzęgłową skrzynią EDC. Wiem, to nie te czasy, dzisiaj te napędy uważane są za zbyt nieekologiczne. Chociaż kto wie – coraz więcej marek wraca do klasycznych silników. Z drugiej strony Renault mogłoby pójść nieco bardziej utartą ścieżką, i zrobić hybrydę podobną do tych stosowanych w konkurencji, może prostszą, ale za to sprawdzoną. Tak czy inaczej, o jakichś nowych jednostkach trzeba będzie pomyśleć. Bo gdy robi się świetne auto, trzeba mu dać równie dobre napędy.

Tekst: Bartosz Ławski, zdjęcia: Paweł Bielak

Pozostałe testy tutaj