Rozmnożony. Test Citroena Berlingo M 1.2 EAT8

Niewielkie, miejskie samochody dostawcze znane są już od czasów przedwojennych. Nie były to jakieś specjalnie skomplikowane projekty, generalnie przeróbka samochodu osobowego na dostawczy polegała na zastąpieniu w kombi tylnych okien blachami. Po wyrzuceniu tylnego siedzenia uzyskiwało się całkiem sporą przestrzeń ładunkową, a wygodna kabina samochodu osobowego pozostawała nienaruszona. Amerykanie nazywali te auta „panel van”, a praktyczni Niemcy jednym, za to długim, bo złożonym z trzech, słowem „Schnelllieferwagen” – czyli po prostu szybki samochód dostawczy. Dla przedsiębiorców działających w centrach miast było to rozwiązanie idealne i przez długie lata sprawdzało się świetnie.

Jednakże ładownia takiego „lieferwagena” miała swoje ograniczenia – mimo, że długa, była dość wąska i niska, co utrudniało załadunek większych przedmiotów. Wymyślono więc nową koncepcję, polegającą na zaprojektowaniu wyższego i szerszego tyłu, jako tako spasowanego z pozostawionym z osobówki przodem. Tak powstały na przykład Fiat Fiorino, Renault Express czy pierwszy Opel Combo, konstrukcyjnie oparty na modelu Corsa B. Ale i to przestało wystarczać i tak powstała zupełnie nowa generacja małych samochodów dostawczych, nie będących już wariantami modeli osobowych. Czyli mówimy tu o Renault Kangoo i Peugeot Partner/Citroen Berlingo. Zastosowano też zabieg odwrotny, czyli z pojazdów dostawczych zrobiono osobowe. Okazało się, że duża przestrzeń nad głową i spory bagażnik czyni z nich doskonałe samochody rodzinne. W drugim rzędzie siedzeń można przy odrobinie samozaparcia zamontować nawet trzy foteliki dla dzieci, a do bagażnika upchać dwa wózki.

Kombivan

Dostęp do wnętrza ułatwiały odsuwane tylne drzwi, a tylną klapę można było zastąpić dwuskrzydłowymi drzwiami z dostawczaka. Powstał więc całkiem nowy segment samochodów, nazwanych kombivanami. Wymiarami niewiele odbiegają od zwyczajnego kompaktowego auta miejskiego, duże szyby ułatwiają manewrowanie, a po złożeniu tylnych siedzeń można przewieźć prawie tyle, co w aucie dostawczym.

Czworaczki

Konstrukcja PSA to już dzisiaj cztery samochody: Peugeot Rifter, Citroen Berlingo, Opel Combo i Toyota Pro Ace City. Różnią się szczegółami, i tylko Peugeot ma inne wnętrze, z typowym dla marki układem zegarów nad kierownicą. Żeby było jasne:  w tym  segmencie „badge engineering” zupełnie mi nie przeszkadza. Samochody dostawcze, od małych po duże, to apetyczny kawałek rynkowego tortu i nie ma nic dziwnego w tym, że firmy dogadują się ograniczając koszty. A zyski w tej sytuacji są po prostu dzielone i wszyscy są zadowoleni.

Wnętrze

W rodzinnym Berlingo postarano się o to, by jak najbardziej przypominał normalny samochód osobowy. Mamy zatem automatyczną dwustrefową klimatyzację, tempomat, kamerę cofania z funkcją widoku 360˚, nawigację, asystenta zmiany pasa, aktywny tempomat z funkcją ostrzegania o zbliżaniu się do poprzedzającego pojazdu a nawet head-up display. Ale o plebejskim pochodzeniu przypominają twarde plastiki i nawet ozdobny skórzany pasek na pokrywie airbagu pasażera niewiele tu pomaga. Pozycja za kierownicą, choć siłą rzeczy wyższa od tej w zwykłym samochodzie jest jednak wygodna. Niestety fotele mogłyby być lepsze – kiepskie wyprofilowanie i skokowa regulacja oparcia to nie jest w dzisiejszych czasach ideał. Bardzo wygodny jest natomiast wielki schowek w tunelu środkowym, zamykany podwójną roletą. Można zatem osobno otwierać część przednią, mniejszą, albo tylną – większą. W schowku jest też gniazdko 12V. Samochód testowy ma automatyczną skrzynię biegów, sterowaną modnym ostatnio pokrętłem. Ma też łopatki do manualnej zmiany biegów, umieszczone w kolumnie kierownicy – wygodniej niż w samej kierownicy.

Z tyłu…

Z tyłu znajdują się trzy osobno składane siedzenia o tej samej szerokości. Nie są niestety przesuwane ani wyjmowane, choć nie wiem, czy te akurat funkcje byłyby niezbędne: miejsca jest naprawdę mnóstwo. Po podniesieniu dywanika znajdujemy też dodatkowe schowki w podłodze. Bardzo mądrze pomyślany jest też bagażnik. Szyba tylnej klapy otwiera się osobno, co po ustawieniu półki w niższym położeniu pozwala wygodnie sięgać po umieszczone na niej przedmioty bez konieczności otwierania całej klapy. Pod sufitem znajduje się  uchylna szafeczka, do której można dostać się też od środka samochodu.  Samochód fabrycznie wyposażany jest w szklany dach. Przysłania go siatkowa roleta, a pośrodku, przez całą długość auta, biegnie coś,  czego przeznaczenie trudno mi zgadnąć. Jest to otóż przezroczysta od spodu półka? most? tunel do zabawy dla świnki morskiej? Właściwie to niczego nie powinno się tam na czas jazdy umieszczać, żeby nie wyleciało na głowy pasażerów. A i świnkę można wpuścić tylko na postoju… Ale gadżet jest i może ktoś kiedyś go do czegoś wykorzysta. Berlingo można też zamówić w wersji z wydłużonym rozstawem osi i siedmioma miejscami.

Napęd

Niestety, z zespołu napędowego można pochwalić tylko automatyczną skrzynię EAT8. Trzycylindrowy, benzynowy silnik PureTech o pojemności 1,2 litra i mocy 130 KM może i sprawdza się na przykład w C3, ale Berlingo to już dla niego za dużo. Męczy się strasznie, terkocze jak stary diesel, i choć przyciśnięty potrafi pojechać w miarę sprawnie, to płaci się za to zużyciem paliwa: w mieście nie da się zejść poniżej ośmiu litrów. Oczywiście, dużo oszczędniej jest w trasie, dzięki wspomnianej ośmiobiegowej skrzyni. Po ustaleniu prędkości zużycie natychmiast spada. Wystarczy jednak najmniejsze wzniesienie, aby skrzynia musiała zredukować, a zużycie znowu wzrosło. Dostępny w Berlingo silnik HDi o tej samej mocy i z tą samą skrzynią będzie znacznie lepszym wyborem. Będzie natomiast – przy tym samym wyposażeniu – droższy o 10 tysięcy. Czyli diesel to wydatek rzędu 117 tysięcy, benzyna – 107. Moim zdaniem, warto dopłacić.

Tekst i zdjęcia: Bartosz Ławski