Bardzo uliczny ninja. Ford Fiesta Active 1.0 – test.

Miejskie samochody są z nami od prawie pół wieku. Volkswagen Polo, Renault 5 czy Ford Fiesta to wynalazek lat siedemdziesiątych ubiegłego stulecia. Pojawiły się jako odpowiedź na kryzys naftowy – co prawda minął on dość szybko, ale nikt przecież nie wiedział, kiedy może nadejść kolejny. Małe, zwinne i oszczędne auta nie musiały długo szukać swojego miejsca na rynku.

Przez dekady miejskie samochody zmieniły się tak bardzo, jak cała motoryzacja. Nadal budowane są według tej samej koncepcji, jednak urosły i stały się nieporównanie bezpieczniejsze. Obecny Ford Fiesta jest od pierwszej generacji dłuższy o całe pół metra.

Trzy cylindry

Czegoś jednak ubyło – 40 lat temu nikomu nie przyszłoby do głowy montowanie w samochodzie, nawet niewielkim, silnika trzycylindrowego i to z turbiną. A teraz takie właśnie jednostki są podstawą w najpopularniejszych miejskich autach. Dzięki turbinie z litra pojemności osiągają moc ponad stu koni, dwa razy większą od czterocylindrowych silników swoich przodków.

Jednak przez ponad sto lat uważano, że liczba cylindrów musi być parzysta. Nieważne, czy w jednostce widlastej, czy rzędowej – były ośmiocylindrowe rzędówki i czterocylindrowe widlaste – ale zawsze do pary. Nieliczne silniki dwusuwowe bywały budowane z trzema cylindrami, ale popularności nigdy nie zyskały. Jedyne nieparzyste silniki, które uważa się za konstrukcje udane, to pięciocylindrowe jednostki rzędowe. Dzięki odpowiedniemu ustawieniu kolejności zapłonu kultura pracy jest porównywalna z silnikami o parzystej liczbie cylindrów, a wyważenie dłuższego bloku też nie jest problemem. Ale trzech cylindrów nigdy nie da się idealnie wyważyć, zawsze będą pojawiać się drgania.

Prawie bez drgań

Akurat Ford jakoś to opanował, i silnik Fiesty nie drży jak w febrze od uruchomienia. Jeśli pilnuje się odpowiednich zmian biegów, wibracje nie pojawiają się prawie wcale. W skrócie – im wyższe obroty, tym lepiej to jedzie. Oczywiście, przy wyższych prędkościach mocy brakuje i trzeba redukować na przykład z szóstki na trójkę. Kto się przyzwyczai, narzekać nie będzie. Ale ci, którzy chcą uzyskać jak najniższe spalanie, będą musieli pogodzić się z niedogodnościami jazdy przy niskich obrotach. Spalanie – przy normalnej jeździe – trochę powyżej siedmiu litrów jest do zaakceptowania. Nadal twierdzę jednak, że jednostka czterocylindrowa byłaby tu lepsza.

Wersja Active, czyli…

Ford przynajmniej pomyślał o porządnym opakowaniu. Fiesta to po prostu bardzo ładny samochód – a że wszystko, co trochę przypomina crossovera, sprzedaje się dużo lepiej – wymyślono wersję Active, czyli crossovera optycznego. Odrobinę wyższe zawieszenie i bojowe dodatki bardzo jednak do Fiesty pasują. Oczywiście, to nadal samochód na asfalt, ewentualnie na dojazd do bramy drogą szutrową. Dalej lepiej nie zjeżdżać, szkoda byłoby eleganckich felg.

Wnętrze

Wnętrze też nie rozczarowuje. Podgrzewane fotele, przednia szyba i kierownica, czytelne zegary i ekran środkowy, automatyczna klimatyzacja to rzeczy niegdyś w małym samochodzie nie do pomyślenia. W egzemplarzu testowym nie ma tylko nawigacji. Można ją, oczywiście, dokupić, ale można też podłączyć telefon za pośrednictwem Android Auto lub Apple Car Play. Wtedy spokojnie skorzystamy z tej w telefonie.

Kiepskie są natomiast fotele, a właściwie tapicerka: śliska, cienka i przypominająca, za przeproszeniem, szmatkę. Szkoda, bo wyprofilowane są nieźle i mogłyby być całkiem wygodne. Podobnie oszczędnie potraktowano tył, kanapa jest średnio wygodna jedynie dla dwóch osób (no ale to w końcu mały samochód), plastiki na drzwiach są twarde, a szyby tradycyjnie opuszczane na korbkę. W sumie nic w tym złego, tylnego siedzenia raczej dość rzadko się używa. Po co zatem dopłacać do elektrycznego opuszczania szyb.

Genialne audio od B&O

Tym bardziej, że Fiesta ma jeden element dodatkowego wyposażenia, który naprawdę wart jest każdych pieniędzy. To opcjonalne audio Bang&Olufsen Play, grające tak, że niejeden markowy zestaw z samochodu premium mógłby się zawstydzić. 10 głośników, 675W wzmacniacza, do tego szyby typu SoundScreen, izolujące hałas z zewnątrz i podbijające dźwięki wewnętrzne. Equalizer pozwala na personalne ustawienia, ale ma tyle presetów, że chyba każdy gatunek muzyki znajdzie idealną ścieżkę odtwarzania. Trzeba wspomnieć, że system projektowany był specjalnie dla Fiesty, stąd inne niż zwykle rozmieszczenie głośników. Owszem, standardowy zestaw audio też projektowany był przy współpracy z B&O, ale różnica naprawdę warta jest dopłaty.

Podsumowanie

Dobrze wyposażona Fiesta Active z mocniejszym (125 KM) silnikiem 1.0 to koszt trochę ponad 90 tysięcy złotych. Z jednej strony to dużo, z drugiej – porównywalne Clio z silnikiem 1.3 TCe (czterocylindrowym) kosztuje mniej więcej tyle samo. Jeszcze kilka lat temu w ogóle taką cenę za samochód tej klasy uznalibyśmy za zdzierstwo, dzisiaj to już, jak widać, norma. Można, oczywiście, stwierdzić, że kupowanie najdroższych wersji mija się z celem. Jednak gdy kupujemy samochód dla siebie, zamierzamy nim jeździć kilka lat – po co sobie odmawiać. Trochę przyjemności z jazdy należy się każdemu.

Tekst: Bartosz Ławski, zdjęcia: Paweł Bielak

Nasze pozostałe testy znajdziecie tutaj.