Miejsce pracy. Test Isuzu D-Max LSE 1.9 Diesel

Ilekroć widzę komunikat prasowy o „zupełnie nowym” modelu pick-upa, pozwalam sobie powątpiewać. „Nowość” polega na ogół na innym kształcie świateł lub wzorze felg. Nie bez przyczyny – te samochody zmieniają się bardzo rzadko, bo po prostu nie ma takiej potrzeby. Konstrukcja jest przecież niezmienna od lat trzydziestych: stalowa rama, sztywny most, resory piórowe, napęd na tył lub z dołączanym przodem. Tu niczego rewolucyjnego się nie wymyśli.

Jednak nowy

Tymczasem nowy Isuzu D-Max jest naprawdę nowy: ramę, zawieszenie, kabinę znacznie przeprojektowano. Różnice wobec poprzedniego modelu widać na pierwszy rzut oka. W zasadzie nie zmienił się tylko kształt „paki”, choć i tu widać pewne zmiany. Ale takie bardziej kosmetyczne, czyli tradycyjne nowe światła… Całkowicie nowe jest także wnętrze. Poprzedni model był całkiem wygodny, jak na pick-upa oczywiście, i całkiem nieźle wykonany. Ale w Nowym D-Maxie czuje się rewolucję. Foteli – dużych, doskonale wyprofilowanych – nie powstydziłby się hothatch. A samochód osobowy wykonany z materiałów takiej jakości zaliczylibyśmy pewnie do segmentu premium.

Jak na pick-upa, nie pożałowano systemów bezpieczeństwa: łącznie osiem poduszek powietrznych, w tym kolanowa dla kierowcy i centralna pomiędzy przednimi fotelami, asystent zmiany pasa, ostrzeganie przed kolizją, adaptacyjny tempomat itd. Do tego czujniki parkowania, kamera cofania i Cross Trafic Alert monitorujący ruch poprzeczny podczas wyjeżdżania z miejsca parkingowego. Manewrowanie tym czołgiem jest dzięki temu znacznie ułatwione, ale cudów nie ma: D-Max na każde miejsce parkingowe się nie zmieści. Z tyłu oczywiście już za dużych luksusów nie ma, ale dwie osoby będą podróżować całkiem wygodnie. Za odchylanym oparciem znajdziemy zestaw narzędzi i podnośnik. A po uniesieniu siedziska kabina zyskuje całkiem spore możliwości przewozowe.

Jedyne zastrzeżenia mam do sposobu, w jaki wykorzystano duży ekran centralny – można na nim wyświetlić stację radiową i zegarek. Poza, oczywiście, funkcjami ustawień. Jest przy tym ciemny, niemal monochromatyczny, czyli w praktyce nic się na nim nie dzieje. A że nawigacji nie ma (w starym modelu była, hmm…), jedyną szansą na ożywienie ekranu jest podłączenie telefonu przez Android Auto lub Apple Car Play.

Podwójna kabina

Jak każdy przyzwoity pick-up, Isuzu D-Max oferowany jest w trzech wersjach: z kabiną pojedynczą, przedłużoną lub podwójną. Najprostsza jest wersja z kabiną pojedynczą, traktowana jako typowy samochód do pracy. Tutaj takich cudów, jak w testowym aucie z podwójną kabiną i w najdroższej wersji LSE, nie zobaczymy.

Możemy je zobaczyć natomiast w wersji pośredniej – czyli z kabiną przedłużoną. W każdej specyfikacji, od najprostszej L po najlepszą LSE można mieć także kabinę podwójną. Oczywiście, każda wersja ma inną długość skrzyni ładunkowej. Przy kabinie podwójnej jest ona, rzecz jasna, najkrótsza, dlatego ten typ nadwozia traktowany jest jako samochód bardziej lifestyle’owy niż roboczy. Aczkolwiek na każdym typie nadwozia możliwa jest zabudowa specjalistyczna, wtedy podwójna kabina zyskuje sens jako tzw. brygadowa.

W większości przypadków jednak jest to samochód bardziej do rozrywki niż pracy. Możliwość holowania 3,5 tony czyni go bardzo atrakcyjną propozycją dla posiadaczy dużych łodzi, koni, motocykli, przyczep kempingowych nawet tak wielkich jak Adria Astella itp. Trzeba tylko pamiętać, że prawo jazdy kat. B już nie wystarczy i należy postarać się o kategorię B+E.

Napęd

Tym, co w nowym Isuzu się nie zmieniło, jest układ napędowy. Silnik na papierze wygląda blado – turbodiesel o pojemności 1,9 litra, mocy 163 KM i momencie obrotowym 360 Nm nadaje się pewnie do SUV-a, ale nie do dużego pick-upa. To jedyny napęd przeznaczony na rynek europejski. Na innych jest jeszcze diesel V6 o mocy 188 KM lub także sześciocylindrowa benzyna. Ale cła i przepisy dotyczące emisji spalin gwarantują, że obejrzymy je najwyżej na obrazkach.

Najsłabsza jednostka radzi sobie jednak zaskakująco dobrze, jadąc D-Maxem nie czujemy się jak zawalidroga. Oczywiście, nie jest to samochód do szybkiej jazdy. Powyżej 100 km/h robi się już głośno, a i klasyczne zawieszenie staje się jednak zbyt niekomfortowe. Ale pick-upa nikt do szybkiej jazdy nie kupuje. Natomiast D-Max przyda się wszędzie tam, gdzie dróg jeszcze nie doprowadzono. Do stałego napędu tylnych kół można dołączyć napęd przednich. W trudniejszym terenie można też użyć reduktora, a nawet blokady mostu. Oczywiście, duży rozstaw osi i niewielki kąt rampowy na ekstremalną jazdę nie pozwoli, ale D-Max można nazwać samochodem terenowym. Jeśli uwzględnimy, że spalanie ani razu nie przekroczyło dziewięciu litrów na sto kilometrów, robi się też całkiem oszczędnie.

Podsumowanie

Rynek tych użytkowych samochodów mocno się skurczył. Kupują je już tylko ci, którzy naprawdę ich potrzebują. Konkurencja jest więc niewielka, ale D-Max wytrzymuje porównanie z każdym z dostępnych tonowych pick-upów. Także cenowo. Najtańszy „wół roboczy” to koszt niewiele ponad stu tysięcy złotych. Najdroższa wersja LSE z podwójną kabiną to wydatek dwa razy większy. Pomiędzy są jeszcze wersje pośrednie, można więc wybrać dokładnie taką, jaką mieć chcemy. Przy czym zawsze należy mieć na uwadze, że powinien to być drugi samochód. Szczególnie w mieście…

Tekst: Bartosz Ławski, zdjęcia: Paweł Bielak

Nasze pozostałe testy znajdziecie tutaj.