Czwarta kadencja. Skoda Octavia RS TDI – test

Ludzie to są jednak jacyś dziwni. Oglądają różne samochody. Wertują motoryzacyjne czasopisma. Czytają testy ze wszystkich zakątków internetu. A potem idą do salonu i kupują Skodę Octavię. O zarządcach flot nawet nie wspominam, dla nich to po prostu samochód pierwszego wyboru. I tak już od ponad dwudziestu lat…

Ale nie zawsze było tak różowo. Naturalnie, Octavia była doskonałym pomysłem: Golfa, typowego hatchbacka, przerobiono na liftbacka, zyskując potężny bagażnik. Wszystko w opakowaniu i wykonaniu marki – wtedy – budżetowej, zatem w miarę dostępnej. Zresztą w Volkswagenie bardzo pilnowali, żeby Skoda „znała swoje miejsce w szeregu”. Dlatego jakość wykończenia nie była najwyższa, a sama marka niekoniecznie uznawana za prestiżową. Ale rynek potrzebował Octavii – wkrótce Skoda ulokowała się, także w Polsce – na szczycie rankingu sprzedaży. Jakość natomiast rosła z każdym kolejnym modelem. Już poprzednia Octavia, szczególnie model poliftowy, z końca produkcji, nie miał wiele wspólnego z „budżetowością”. Oczekiwania wobec Octavii z numerem IV były więc dość wygórowane. To miała być najlepsza Skoda w historii. No i jest, choć do perfekcji pozostało parę drobiazgów.

Z zewnątrz

Podobnie jak Golf, każda kolejna Octavia, mimo że nowa, jest łatwo rozpoznawalna. Szczególnie jako kombi jest to auto nie do pomylenia z jakimkolwiek innym. W czwartej generacji zrezygnowano – na szczęście – z podzielonych świateł przednich, elementu dość chłodno przyjętego w poprzednim modelu. Mamy więc całkowicie diodowe światła w stylu Superba, a z tyłu bardziej przypominające Kamiqa czy Scalę. Ale wątpliwości nie ma – to Octavia, trochę bardziej nowoczesna, narysowana trochę ostrzejszą kreską. Rewolucji nie było, ale nic w tym złego.

Wnętrze

Zupełnie inaczej niż wewnątrz. Tu zmiany poszły równie daleko, co w pozostałych samochodach opartych na Golfie VIII. Oczywiście w oczy rzuca się brak dźwigni zmiany biegów, zastąpionej małym przełącznikiem. Całkowicie przeprojektowano też deskę rozdzielczą, z zupełnie nowym, bardzo wystającym, ekranem centralnym. W zasadzie nie zmienił się tylko zespół wskaźników, to znany już „wirtualny kokpit”. Zmieniła się też kierownica. W modelu RS jest trzyramienna, ale w pozostałych – ma tylko dwa. Część przycisków zastąpiono dwoma pokrętłami, bardzo ułatwiając obsługę.

Ekran

Żeby jednak nie było zbyt pięknie, zniknął panel obsługi klimatyzacji. We wszystkich samochodach koncernu VAG był to element bardzo dopracowany, łatwy w obsłudze i po prostu ładny. Teraz mamy nowoczesność i klimatyzacją steruje się z ekranu centralnego, próbując trafić palcem w malutkie ikonki. Na szczęście pod ekranem pozostawiono kilka normalnych przycisków, na przykład włączanie ogrzewania tylnej szyby. A menu klimatyzacji można wywołać osobnym przyciskiem, co pozwala przynajmniej widzieć, w którą ikonkę należy trafić. Oczywiście, podczas jazdy lepiej tego nie robić. No i te ikonki nie reagują na dotyk przez rękawiczkę, ogrzewanie kierownicy staje się więc niezbędnym elementem wyposażenia. Jest, oczywiście, i to trzystopniowe, włączane z kierownicy. Cała reszta robi doskonałe wrażenie, wykonana jest z materiałów naprawdę dobrej jakości, a obrazu całości dopełnia obszycie Alcantarą. Ba, nawet wszystkie schowki i kieszenie wyłożono miękkim materiałem. Ale, ale… to jest model RS, najdroższy z dostępnych.

Jak wygląda wnętrze najtańszej Octavii – przyznam szczerze, nie wiem. Widziałem je tylko na zdjęciach i – choć dużo prostsze – też nie robiło złego wrażenia. Ale takie samochody – pozbawione udogodnień – i tak występują tylko w katalogu, nikt ich nie kupuje. Można więc zakładać, że najlepiej sprzedające się wersje „pośrednie” nie są, oczywiście, wyposażone we wszystkie luksusy RS-a, ale też i nie straszą plastikami z kubków po jogurcie. Z kolei do droższych wersji zawsze warto dopłacić, taka na przykład Style ma już bardzo porządne fotele. RS ma najlepsze, kubełkowe, pokryte skórą i Alcantarą, to jednak przywilej wersji sportowej.

Pakiet bezpiecznego snu

Z tyłu miejsca jest sporo, choć oczywiście do pojemności Superba daleko. Uwagę zwraca niespotykany gdzie indziej gadżet, zwany pakietem bezpiecznego snu: po obu stronach tylnych zagłówków można odłożyć podtrzymujące głowę „uszy”. Bagażnik, jak w każdej Octavii, jest przepastny i świetnie pomyślany, z podwójną podłogą, kieszeniami, miejscem na schowanie rolety itd. No ale bagażnik zawsze był atutem Octavii…

Napęd

Sam RS natomiast jest nie tylko najdroższą, ale też i najbardziej „usportowioną” Octavią. W obecnej generacji po raz pierwszy dostępny jest w aż trzech wariantach: jako 2.0 TSI o mocy 245 KM, jako hybryda plug-in czyli iV (także 245 KM mocy systemowej) i jako 2.0 TDI, najsłabsze, bo tylko dwustukonne. Egzemplarz testowy to właśnie RS TDI. Silnik znany jest dobrze z innych modeli koncernu (na przykład SUV-a Karoq). W Octavii zyskał na mocy i momencie obrotowym (400 Nm). Ale – choć trudno mieć zastrzeżenia do tego napędu – moim zdaniem dla RS-a akurat nie jest to najlepszy wybór. Owszem, to bardzo szybki samochód, a przy tym niesłychanie oszczędny. Ale „sportowca” zrobiono z niego mocno na siłę. Do tego stopnia wręcz, że w trybie Sport jazda jest najmniej przyjemna. Owszem, osiągi są fantastyczne. Ale RS powinien mieć napęd na cztery koła, który owszem, jest dostępny jako opcja. Auto testowe ma tylko przedni i różnicę, niestety, czuje się bardzo.

“Sportowo”

Ktoś jednak wymyślił sobie, że sportowy samochód musi brzmieć także „sportowo”. Czyli głośno i sztucznie, zupełnie bez sensu. Równie dobrze Octavia sprawuje się w najciekawszym trybie Individual: tu można ustawić układ kierowniczy i adaptacyjne zawieszenie DCC w tryb sportowy, ale za to wyłączyć efekty dźwiękowe. TDI mruczy wtedy jak… TDI, a przyspiesza równie energicznie. Niestety, układ nie zapamiętuje wybranego trybu i po każdym uruchomieniu musimy przywrócić ten, którego używaliśmy poprzednio. Trochę to irytujące. Skoda Octavia Combi RS TDI odwdzięczy się jednak naprawdę niewielkim apetytem na paliwo.

Jazda delikatna pozwoli zużyć 5,5 litra oleju napędowego na każde sto kilometrów. Autostrada, korki (tak, system Start-Stop wyłączony), a nawet kilka okrążeń toru podnosi tę wartość o litr. Przypominam, że mamy tu do czynienia z samochodem, na którym prędkości w okolicach 200 km/h nie robią żadnego wrażenia. Ale taki naprawdę RS to to jednak nie jest. Jak dla mnie, mogłaby to być wersja Monte Carlo. A literki RS niech zostaną przy silniku benzynowym.

Podsumowanie

Skoda, która nie jest marką budżetową, nie może być tania. Szczególnie RS to już poważnie sześciocyfrowe kwoty: minimum 150 tysięcy, a z dodatkami, których jest jeszcze dużo do dobrania, da się dojść w okolice dwustu. To już rejony nieźle wyposażonego Superba. Octavia RS ma jednak liczne grono miłośników, którzy będą gotowi wydać za nią nawet więcej. Jeśli z silnikiem benzynowym, mogę ich zrozumieć. Jeśli z dieslem – wybrałbym dobrze wyposażoną wersję Style. Ale, oczywiście, na decyzję o zakupie wpływają różne czynniki. Niekoniecznie lektura prasy motoryzacyjnej… Można jednak z dużą dozą prawdopodobieństwa przewidzieć, że Octavia spędzi kolejną, czwartą już kadencję na szczycie listy sprzedaży.

Tekst: Bartosz Ławski, zdjęcia: Paweł Bielak

Nasze pozostałe testy znajdziecie tutaj.


Jeśli podoba Ci się Overdrive i to co robimy, to możesz nas wspierać za pośrednictwem serwisu PATRONITE. Uzyskasz dostęp do dodatkowych materiałów i atrakcji. Dla wspierających fanów przewidujemy między innymi: dostęp do zamkniętej grupy na facebooku, własny blog na naszej stronie, gadżety, możliwość spotkania z naszą redakcją, uczestniczenie w testach. Zapraszamy zatem na nasz profil na PATRONITE.

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *