Ostatnia mila. Ford E-Transit – test

Gdyby ogłosić konkurs na symbol Polski trzeciej dekady XXI wieku, w finale zapewne zaciętą walkę stoczyłyby sklepy Żabki z paczkomatami. Istotnie, w każdym większym mieście są w zasięgu wzroku niemal zawsze, często zresztą występując w tandemie. W sumie i Żabki, i paczkomaty są sporym udogodnieniem. Trudno się więc dziwić, że rozmnożyły się jak króliki. Do sklepu po jakieś drobiazgi typu piwo czy papierosy zawsze jest blisko, a internetowe zakupy wygodnie odbieramy blisko domu.

Last mile

Wszechobecne ściany paczkomatów nie są ozdobą miast, ale pomogły w gwałtownym rozwoju branży e-commerce i związanej z nią logistyki. To już ogromna gałąź gospodarki, dająca zatrudnienie tysiącom osób. Na dostarczaniu paczek korzysta też motoryzacja, realizując coraz liczniejsze zamówienia na całe floty samochodów dostawczych. A zgodnie z polityką przymusowej elektryfikacji, coraz więcej jest takich pojazdów napędzanych prądem. Firmy transportowe kupują je zapewne nie dlatego, że chcą, ale po prostu muszą. Minimum 30% floty musi być zelektryfikowane. Pociąga to za sobą konieczność inwestowania w instalacje do ładowania, z drugiej strony jednak daje dostęp do rządowych ulg i dotacji.

Większość elektryków wykorzystywana jest w łańcuchu dostaw jako samochody „last mile”, czyli te dowożące towar lub paczkę bezpośrednio z magazynu do klienta – bądź paczkomatu właśnie. Teoretycznie powinny w tej roli sprawdzać się doskonale. Sprawdzimy to korzystając z elektrycznej propozycji Forda, czyli modelu E-Transit.

Ford E-Transit

Samego Transita nikomu przedstawiać nie trzeba. Ma już 70 lat, najpierw występował jako Taunus Transit, ale prawdziwą popularność zyskała dopiero wersja produkowana od 1965 roku, już po prostu jako Ford Transit. Dzisiaj mamy szóstą już generację Transita, który zresztą rozrósł się do całej rodziny – od najmniejszego Transita Courier, poprzez kompaktowego Connect, średniego Custom aż po największy furgon, czyli Transita bez żadnego przydomka.

Elektryfikacji poddano ten właśnie model. Można go kupić w trzech wariantach długości i dwóch wysokości. Samochód testowy to Ford E-Transit L3H3, czyli krótszy od L4, ale najwyższy. To oznacza sześć metrów długości, 2,7 metra wysokości i ponad dwa szerokości. Objętość przestrzeni ładunkowej wynosi 12,4 metra sześciennego, da się tam więc załadować całe mnóstwo małych i dużych paczek. Wnętrze obito zabezpieczeniami ze sklejki, porządnie zresztą pomalowanej, a podłogę wyłożono plastikową wykładziną. Ładownia ma 3,5 metra długości, można więc zamontować dowolną aranżację półek, regałów, skrzynek, stosownie do przeznaczenia samochodu. Z prawej strony przy tylnych drzwiach umieszczono dwa gniazdka 230V, które mogą zasilać używane w pracy narzędzia. Generalnie pojemność robi wrażenie, ładowność już mniej – maksymalnie 1657 kg.

Komfort kierowcy

Jak w większości nowoczesnych aut dostawczych, zadbano też o komfort kierowcy. W wariancie wyposażenia zwanym Trend mamy automatyczną klimatyzację, nawigację, wielki centralny ekran ze sterowaniem multimediami (Android Auto i Apple CarPlay są dostępne), oraz mnóstwo schowków i miejsc na kubki czy butelki. Fotel jest wygodny, ma podłokietnik, osobno opuszczany przód siedziska, brakuje tylko regulacji podparcia lędźwiowego. Manewrowanie tym niemałym jednak blaszakiem ułatwiają duże, podzielone lusterka i genialny system kamer 360˚. Tylną kamerę umieszczono nad drzwiami, jest więc tak wysoko, że widać w niej naprawdę wszystko, co dzieje się za samochodem. Jazdę elektrykiem ułatwia automatyczna skrzynia biegów (no dobrze, tak naprawdę skrzyni biegów przecież nie ma, ale też i zmieniać ich nie trzeba), a nawet system Auto Hold. Nie bez znaczenia jest także typowa dla samochodów elektrycznych przyjemna cisza. Generalnie trudno z tego samochodu wysiąść zmęczonym.

Zasięg…

Tym bardziej, że praca nie potrwa zbyt długo. Elektryczny Ford E-Transit ma tylko jedno ograniczenie – jak nietrudno zgadnąć, jest to zasięg. Ford podaje, że po pełnym naładowaniu dla tej wersji będzie to pomiędzy 222 a 294 kilometry. Być może w optymalnych warunkach i na pusto tę górną granicę da się osiągnąć, ja jednak miałem mniej szczęścia, bo po naładowaniu zasięgu było niecałe 200 kilometrów. Ale może być też i tak, że to jest po prostu realny zasięg tego samochodu. Bateria ma tylko 67kWh, naturalnie można w aucie zmieścić i drugie tyle, jednak kosztem ładowności. Już teraz masa własna to 2,6 tony. Natomiast silnik, ten mocniejszy, 269 KM i 430Nm z ładunkiem sobie poradzi. Mimo to trzeba się liczyć ze sporym zapotrzebowaniem na prąd. 30kWh/100 km to norma, a sam Ford podaje, że może ono wynieść nawet 38kWh/100 km. Nic w tym dziwnego, przecież to wielka, ciężka szafa.

Jak zatem korzystać z elektrycznego Transita, żeby było to opłacalne? Jak firmie zwróci się pojazd, który po przejechaniu  maksymalnie 200 km musi spędzić 8 godzin pod ładowarką? Wątpię, żeby którakolwiek firma zechciała zainwestować w szybkie ładowarki DC, które, oczywiście, naładują Transita do 80% w pół godziny (podobno). Teoretycznie samochód „ostatniej mili” porusza się jedynie pomiędzy magazynem a swoim rejonem dostaw. Trasę można więc zaplanować tak, żeby zasięgu nie przekroczyła. Tyle tylko, że po pierwsze, tak wielki samochód nie ma wtedy sensu, bo i tak nie będzie go czym załadować, po drugie – po zjeździe jednego kierowcy nie da się go przekazać drugiemu, żeby natychmiast wrócił do pracy. Samochód który stoi nie tylko nie zarabia, ale nawet się nie amortyzuje.

Elektryczny, czy diesel?

Taki sam Ford Transit z dieslem o mocy 170 KM zużyje pewnie z 8-9 litrów oleju napędowego, ale na pełnym zbiorniku przejedzie co najmniej 700 kilometrów. No i będzie o ponad 100 tysięcy tańszy, o kosztach instalacji ładowarek nie wspominając. Bo Ford E-Transit to koszt jakichś 300 tysięcy…

Dlatego samochody dostawcze jako elektryki mają sens, ale – moim zdaniem – tylko te mniejsze. Przy takiej samej baterii i dużo słabszym silniku elektryczny Connect, Kangoo, czy inny Partner przejedzie znacznie więcej niż 200 km. A że jego ładowność będzie mniejsza, nie szkodzi – większość przesyłek nie jest duża. Kupić ich też można więcej. Z tym że to nadal będzie trochę na siłę, ale przecież ktoś już za nas zdecydował…

Tekst: Bartosz Ławski, zdjęcia: Paweł Bielak

Nasze pozostałe testy znajdziecie tutaj.

---