Misja ratunkowa. SsangYong Torres 1.5 T-GDi Wild 4WD – test

W ciągu ostatnich kilkunastu lat koreańska motoryzacja została niemal całkowicie zdominowana przez jeden, największy koncern. Do tego stopnia, że o pewnej niedużej marce z Korei prawie zapomnieliśmy. Zresztą SsangYong – bo o nim mowa – nigdy szczególnie dużo szczęścia w Europie nie miał. Na polskim rynku kolejni importerzy rezygnowali, mimo że oferta – przynajmniej teoretycznie – nie była wcale zła. W gamie były głównie modne SUV-y, do napędu używano sprawdzonych zespołów Mercedesa, a mimo to samochody nijak nie chciały się sprzedawać. Może dlatego, że wyglądały dość, tak to nazwijmy, charakterystycznie. Co mieści się w guście Azjatów, Europejczykom niekoniecznie się spodoba. Koreańczycy jednak w końcu odrobili lekcje. Obecna podstawa gamy, czyli Tivoli i Korando, to już samochody wyglądające całkiem normalnie. Chyba nawet tym razem zbyt grzecznie, bo sprzedaż nie ruszyła z kopyta. Żeby markę mocno rozkręcić, potrzebny był as wyciągnięty z rękawa. Czy będzie nim przetestowany przez nas najnowszy SsangYong Torres?

Design

Trudno wykluczyć, że ten as właśnie się pojawił. Znowu sięgnięto po odważny design, ale teraz wycelowany idealnie w europejski gust. Nowy model SsangYong Torres wygląda bardzo bojowo, i to niemal dosłownie. Zaprojektowano go w modnym stylu militarnym, przy okazji nie ukrywając inspiracji legendarnymi terenówkami. Znajdziemy tu więc nawiązania do Jeepa, Land Rovera, Toyoty Land Cruiser i FJ Cruiser. Nie pożałowano detali, bądź sensownych, jak czerwona pokrywka miejsca na hak holowniczy w przednim zderzaku, bądź obecnych jedynie dla zabawy, jak do niczego nieprzydatne „łapki” na masce. Tylna klapa z kolei udaje drzwi – otwiera się przyciskiem umieszczonym w „klamce” z prawej strony. Jest też niby to pokrywa koła zapasowego i sporo innych dodatków, które mają podkreślić, że to samochód nie tylko na asfalt.

Niektóre patenty mają jednak całkiem rozsądny cel – lekko „garbaty” dach zapewnia miejsce nad głowami pasażerów tylnego siedzenia. Generalnie cały ten misz-masz połączono w naprawdę dobrze wyglądający samochód. Co ciekawe, logo marki znajdziemy tylko na kołach, z przodu i z tyłu są tylko napisy Torres. To budzi spore zainteresowanie przechodniów pytających o nieznany jeszcze samochód.

Wnętrze

Dobre wrażenie robi też wnętrze, ładnie zaprojektowane i wykonane z całkiem niezłych materiałów. Twardy plastik (pewnie z recyklingu) jest tylko tam, gdzie nie spoglądamy. Miejsca jest sporo, więcej niż w trochę mniejszym Korando, z którym SsangYong Torres ma wiele wspólnego. Ale – zawsze jest jakieś ale, w przypadku Torresa tych „ale” jest nawet kilka. Najpierw jednak to, co dobre. Wygodne fotele ze sporym zakresem regulacji, w samochodzie testowym ogrzewane i wentylowane. Dużo miejsca w konsoli centralnej i spory schowek w podłokietniku. Bezprzewodowa ładowarka telefonu, ale obok miejsce na telefon bez tej funkcji z dwoma wejściami USB – i to zwykłymi. Wygodna tylna kanapa i naprawdę sporo miejsca na nogi. To są punkty, w których absolutnie nie ma się do czego przyczepić.

Zestaw wskaźników i komputer pokładowy

Kierownica ma cztery ramiona à la Hyundai (to akurat jest w porządku), ale denerwuje nieregularny kształt samego wieńca. Wiem, że to teraz modne, mimo wszystko jednak uważam, że po prostu niepotrzebne. Przed kierowcą znajduje się niewielki, choć doskonale czytelny zestaw wskaźników. Po lewej stronie aktualny bieg, po prawej prędkość, pośrodku komputer pokładowy.

I z tym właśnie komputerem jest problem. Steruje się nim za pomocą przycisków na kierownicy, a że większość ustawień dostępnych jest tylko przez ten mały ekranik, żeby cokolwiek zmienić, trzeba się nieźle naklikać. Na przykład asystent utrzymania pasa. Po każdym uruchomieniu silnika działa z automatu na ustawieniach maksymalnych, czyli interweniuje bardzo nerwowo, szarpiąc kierownicą. Można to zmienić na samo dźwiękowe ostrzeganie, ale w tym celu trzeba wykonać około 10 naciśnięć dwoma przyciskami. I tak za każdym razem, nawet jeśli wyłączymy silnik tylko na minutę. Przejście przez całe menu, jeśli chcemy zmienić coś jeszcze, zajmuje sporo czasu, a silnik cały czas pracuje, przepala paliwo i emituje zanieczyszczenia… Jakby nie można było wyrzucić tego menu na duży ekran centralny.

Ekrany

Sam ten ekran też cudem logiki i ergonomii nie jest. Choć otoczono go normalnymi przyciskami, co teoretycznie obsługę ułatwia, trafienie na żądaną funkcję nie jest zbyt proste i trzeba jej szukać w kolejnych podmenu. W egzemplarzu testowym nie działała nawigacja, ale to efekt uszkodzonej karty, której nie zdążono wymienić. Normalnie nie powinna ponoć sprawiać problemów. Generalnie więc zastrzeżenia do obsługi są te same, które miałem w Korando. Nic dziwnego, bo infotainment jest identyczny. Na szczęście kamera cofania też jest taka sama, czyli daje obraz wyjątkowo dobrej jakości, także w nocy.

Pod centralnym ekranem znajdziemy… drugi ekran, obsługujący klimatyzację. Czyli kolejna inspiracja Land Roverem – ale działa to dobrze, choć w czasie jazdy lepiej nie odrywać wzroku od drogi, bo ekran umieszczono naprawdę nisko. Tu mamy też włączniki Auto Hold, systemu Start-Stop i wybór trybu jazdy. Jeśli nie odłączymy Start-Stop (działającego nawet dość łagodnie) klimatyzacja będzie się zachowywać dość denerwująco. Otóż po wyłączeniu silnika przechodzi w najsłabsze ustawienie nawiewu, po czym, gdy silnik znowu pracuje, nadrabia wchodząc na wysokie obroty dmuchawy. Na szczęście przy wysokich temperaturach zewnętrznych silnik generalnie w ogóle dość rzadko się wyłącza. To z jednej strony dobrze, bo pozwala uniknąć szaleństw klimatyzacji, z drugiej – niekoniecznie, bo jednak rośnie zużycie paliwa. A ono samo z siebie już jest wysokie. Czyli kolejne „ale” dokładnie takie, jak w Korando, które już było paliwożerne. A SsangYong Torres jest przecież większy i cięższy.

Napęd

Tyle tylko, że nowy model nie dostał nowego zespołu napędowego. Pod maską Torresa znajdujemy ten sam silnik 1.5 turbo o mocy 163 KM, co w Tivoli i Korando. Ta sama jest też automatyczna, sześciobiegowa skrzynia. Łagodna ale raczej leniwa. W połączeniu z napędem na obie osie sprawia to, że zejście poniżej 10 litrów na setkę jest możliwe, ale wymaga naprawdę spokojnej i płynnej jazdy. Realnie trzeba się liczyć z faktem, że wskazania komputera będą raczej dwucyfrowe. To już – jak na możliwości nowoczesnych silników – dużo za dużo.

Podobno jednak wkrótce do oferty ma dołączyć wariant z miękką hybrydą – czyli minimum tego, co byłoby tutaj potrzebne. Reszta, czyli układ kierowniczy i zawieszenie, pracuje poprawnie, chociaż mogłoby lepiej. To częściowo także wina niefortunnie dobranych opon. Fabrycznie na samochodzie znajdują się szosowo-terenowe (podobno) Nexeny. Klasyczny przykład potwierdzający założenie, ze jak coś jest do wszystkiego, to jest do niczego. Najlepiej je po prostu od razu zmienić.

10 lat gwarancji

Ale tym, co ma klientów przekonać do Torresa, nie jest tylko wygląd czy przestronna kabina. Importer poszedł na całość i oferuje, uwaga, aż 10 lat gwarancji. Limit przebiegu to 200 000 km, czyli rzeczywiście więcej, niż oferuje jakakolwiek inna marka. Właściwie w dzisiejszych czasach to gwarancja na całe życie samochodu. Ruch odważny, ale może zostać doceniony. Tym bardziej, że SangYong Torres nie jest tani. Podstawowa wersja z napędem na przód i manualną skrzynią kosztuje 140 tysięcy. Najdroższa, zwana Wild, już dwieście tysięcy. Dużo jak na auto słabo znanej marki. Mimo to dziesięcioletnia gwarancja to spory atut. Czy wystarczy, żeby sprzedaż SsangYonga wreszcie ruszyła z miejsca – czas pokaże.

Tekst: Bartosz Ławski, zdjęcia: Paweł Bielak

Pozostałe testy tutaj

---

---