Trzecia młodość. Mazda CX-5 e-Skyactiv G AWD – test

Ilu lat obecności na rynku potrzeba, aby samochód stał się „stary”? Nie ma reguły – taki na przykład Citroën DS był w produkcji 20 lat. Na drugim biegunie są amerykańskie auta z lat 50-tych, które zmieniano dosłownie co rok. Średnio jednak żywotność modelu to 6 do 8 lat, a z praktycznego punktu widzenia – dopóki samochód się sprzedaje. Wbrew pozorom, te starsze, niekoniecznie ultranowoczesne pojazdy też mają liczne grono zwolenników. Czasami brak takiego high-tech nie jest wadą. Dobrym przykładem jest tu Mazda CX-5.

Mazda CX-5

Pierwsza generacja Mazdy CX-5 pochodzi z roku 2011, druga – będąca w zasadzie głębokim restylingiem pierwszej – miała debiut w roku 2016. Teoretycznie to czasy głęboko historyczne. Mimo to Mazda CX-5 wcale nie wybiera się w motoryzacyjne zaświaty. Kolejny lifting tylko potwierdza, że ten samochód po prostu nadal spełnia oczekiwania klientów. Oczywiście, to dość specyficzna grupa, nastawiona raczej konserwatywnie i niechętna technologicznym wodotryskom. Samochód ma być wygodny, dobrze wyposażony, komfortowo zawieszony i niezawodny. I takim akurat klientom CX-5 będzie idealnie wręcz odpowiadać.

Wnętrze

Wewnątrz żadnych fajerwerków nie znajdziemy. Ale pozycja za kierownicą jest doskonała, fotele wygodne, jeśli pominiemy nieco przykrótkie siedzisko. Sama kierownica jest raczej spora, a wieniec dość cienki – rzadkość wśród modnych dzisiaj kierownic niby sportowych. Ale siedzi w dłoniach dobrze, a umieszczone na niej przyciski są logicznie ułożone. Zestaw wskaźników jest mieszany, czyli analogowo – cyfrowy. Po prawej stronie mamy wskaźniki temperatury i poziomu paliwa, po lewej obrotomierz – te są klasyczne, analogowe. Cyfrowy jest tylko znajdujący się pośrodku obrotomierz. Jednak tak idealnie imituje normalny, że naprawdę na pierwszy rzut oka można się pomylić. Możemy tu też wyświetlać dane z komputera pokładowego. Ale kierowca będzie i tak najczęściej korzystać z wyraźnego head-up display.

Niewielki – jak na dzisiejsze standardy – jest też ekran centralny. Do jego obsługi używa się dużego pokrętła na środkowym tunelu, a obok znajdziemy małe pokrętło regulacji głośności. Teoretycznie przeznaczone jest dla pasażera, ale kierowca też może do niego na ślepo sięgnąć. Klimatyzacja i cała reszta funkcji to normalne, fizyczne przyciski. Jednym słowem, tradycjonalizm pełną gębą, klienci oczekujący nowinek tu się zdecydowanie nie odnajdą. Ale ktoś przyzwyczajony do normalnych od wielu lat rozwiązań poczuje się w CX-5 doskonale. Wszystko przy tym doskonale wykonano i wykończono. W zasadzie to już poziom premium, choć Mazda, zdaje się, nie zgłasza takich aspiracji. To po prostu dobrze zrobiony samochód klasy średniej wyższej.

Z tyłu miejsca jest – jak w większości samochodów – wystarczająco dużo dla dwóch osób. Siedzenia są podgrzewane, do dyspozycji jest podłokietnik ze schowkiem i miejscem na dwa kubki. Do bagażnika wejdzie ponad 500 litrów. Generalnie to jeden z tych samochodów, w których tak kierowca, jak i pasażerowie mają się po prostu dobrze czuć. Działa od lat i chyba jeszcze trochę podziała, bo o następcy jakoś nikt nie słyszał.

Napęd

Jeśli chodzi o napęd, Mazda od lat chadza własnymi drogami, nie poddając się różnym dziwnym trendom. Mamy tu więc silnik wolnossący o pojemności 2,5 litra i mocy 194 KM. Wykonano go jednak w technologii zwanej e-Skyactiv G, czyli ma bardzo wysoki stopień sprężania i bezpośredni wtrysk paliwa. To taki patent Mazdy, który ma zmniejszać emisję szkodliwych substancji i obniżać spalanie. Jest tu też jakiś system odzyskiwania energii, choć typowej miękkiej hybrydy na pokładzie nie znajdziemy. A szkoda, bo rozruch jest wprawdzie znośny, ale nie tak doskonały, jak mogłoby zapewnić urządzenie ISG. Silnik jednak ma sporą kulturę pracy, choć – jak każda jednostka wolnossąca – jedzie dopiero przy wysokich obrotach. Tyle tylko, że od tego samochodu nikt nie oczekuje spektakularnych osiągów.

Jedynym, co ewidentnie się zestarzało, jest skrzynia biegów. Klasyczny, sześciostopniowy automat był całkiem w porządku tych kilka lat temu, dzisiaj jednak sprawia już wrażenie powolnego. No i sześć biegów to już trochę mało, szczególnie w trasie. Generalnie zużycie z bardzo mieszanego przebiegu na dystansie ok. 1000 kilometrów wyniosło mniej więcej osiem litrów. Niby całkiem przyzwoicie, bo przecież mamy do czynienia z całkiem sporym SUV-em, z drugiej strony jednak dałoby się zrobić coś oszczędniejszego. Choćby właśnie dodając miękką hybrydę i skrzynię o większej liczbie przełożeń. Nie sądzę jednak, żeby klientom chętnym do zakupu CX-5 było to niezbędnie potrzebne.

Dla kogo?

Przy tym wszystkim Mazda CX-5 jest, przynajmniej teoretycznie, dość przyzwoicie wyceniona. Wariant zwany Homura, z czarnymi dodatkami i felgami, oraz najmocniejszym napędem 2,5 litra AWD kosztuje 220 tysięcy złotych. Dodatki (choć wyposażenie w standardzie już jest bogate)  podnoszą tę cenę o kolejne 20 tysięcy. Słabszy silnik dwulitrowy i napęd na przód, połączone z podstawowym wyposażeniem zwanym Center- Line Plus obniży wydatek do kwoty ok. 160 tysięcy. Oczywiście, w tym segmencie lepiej sprzedają się wersje najdroższe. Tak czy inaczej, to z pozoru sporo pieniędzy jak za ten, nie najnowszy już, samochód. Jest jednak wystarczająco dużo klientów, którzy szukają dokładnie takiego, raczej spokojnego i konserwatywnego auta. Dlatego może spokojnie minąć jeszcze kilka kolejnych lat, a CX-5 wcale może nie zniknąć z salonów.

Tekst: Bartosz Ławski, zdjęcia: Paweł Bielak

Pozostałe testy tutaj