Podwójna wycieraczka. Toyota Camry Hybrid 2021 – test

Wielka mi rzecz, podwójna wycieraczka. Wszystkie samochody to mają. No, prawie wszystkie – były takie z jedną, jak Mercedes W124, albo z trzema, jak Jaguar E-Type. Ale statystycznie i tak wychodzą dwie… Na przedniej szybie owszem, ale na tylnej, i to w kombi, na ogół jest jedna wycieraczka. Podwójna była atrybutem Toyoty Camry, tej z początku lat dziewięćdziesiątych XX wieku. Był to jeden z pierwszych samochodów sprzedawanych w powstającej wtedy oficjalnej sieci Toyoty w Polsce. A że był drogi, kosztował dobrze ponad 300 ówczesnych milionów, szybko urósł do rangi swego rodzaju symbolu statusu świeżo dorobionego kapitalisty. Później Toyota Camry to w ofercie była, to z niej znikała, ale popularności to nie zaszkodziło. W czasach taniego dolara (tak, były takie) masowo importowano je z USA. A tam wybór jest nieograniczony, bo Camry to w Stanach najlepiej sprzedający się samochód. Amerykański, oczywiście, bo pochodzący całkowicie z tamtejszej fabryki.

Toyota Camry Hybrid 2021
Współczesna Toyota Camry 2021

Dzisiejsza Toyota Camry jest od poprzedniczki odległa o lata świetlne. Przede wszystkim – na rynku europejskim naturalnie – jest tylko hybrydą. No i nie ma już kombi… Obecny model, świeżo po liftingu (pisaliśmy o nim tutaj), wygląda już prawie jak jego droższy kuzyn, czyli Lexus ES. To chyba najładniejsza z nowej generacji Toyot. Elegancki sedan o dość sportowej linii, w dopasowanej kolorystyce ciemnego brązu i jasnego wnętrza, robi wrażenie prawie tak duże, jak Camry sprzed trzydziestu lat.

Toyota Camry Hybrid 2021

Zadbano też o wyposażenie i jakość godną Lexusa. Wewnątrz jest po prostu ładnie – jasna, skórzana tapicerka z kontrastowymi paskami daje poczucie przestrzeni. Nowy ekran centralny umieszczono teraz wyżej, jest więc lepiej widoczny, choć niestety trochę popsuło to kompozycję całego kokpitu. Działanie multimediów jest całkiem niezłe, chociaż Toyota nigdy z dobrego nie słynęła. Funkcje są jednak łatwe do wywołania, mamy też normalne pokrętła i przyciski. Podobnie z panelem klimatyzacji. Generalnie jednak funkcjonalność podporządkowano formie – jest, owszem, ładnie i elegancko, ale dość chaotycznie. Nie wszystko jest tam, gdzie się tego spodziewamy. Na przykład przyciski ogrzewania i wentylowania foteli umieszczono na środku tunelu, tuż przy podłokietniku. Trafić do nich trudno, za to dość łatwo włączyć przypadkowo.

Fotele…

Doskonale wyglądające fotele, oczywiście elektrycznie sterowane i z pamięcią ustawień, okazują się zaskakująco niewygodne. Niby nic się nie dzieje, siedzi się całkiem nieźle, ale siedzisko jest dramatycznie krótkie. To znana przypadłość azjatyckich samochodów, jednak taka Mazda czy Hyundai już nauczyły się robić lepsze siedzenia. W Camry natomiast siedzenie kończące się dobre 10 cm przed kolanem bardzo utrudnia znalezienie optymalnej pozycji. Co gorsze, nawet w najniższym położeniu fotel jest nadal dość wysoko. Sytuację ratuje trochę duży zakres regulacji (elektrycznej) kierownicy, ale po wielu próbach do ideału nadal daleko. Toyota Camry może natomiast być wzorem dla projektantów lusterek – są na tyle nisko umieszczone i na tyle odsunięte od nadwozia, że o zasłanianiu widoku na boki nie ma mowy. A w samych lusterkach widać wszystko, co trzeba.

Z tyłu najfajniej

Żadnych zastrzeżeń nie można mieć natomiast do tylnego siedzenia. Tutaj jest naprawdę bardzo komfortowo, oparcia są elektrycznie sterowane, zagłówki duże i dobrze podpierające głowę. W podłokietniku znajdziemy ekran sterujący położeniem oparć, ogrzewaniem, podnoszeniem rolety, a także regulację temperatury. Camry może zatem bez wstydu służyć jako samochód dla managementu, albo jako ministerialna służbówka. Ten wybór będzie uzasadniony jeszcze jednym atutem Camry, a mianowicie jej hybrydowym napędem.

Hybrydowy napęd

Pod maską znajdziemy zestaw znany z innych dużych modeli Toyoty, na przykład SUV-a Highlander. Składa się on z silnika benzynowego o pojemności 2,5 litra, wolnossącego i działającego w cyklu Atkinsona-Millera. W skrócie – zapewnia dostęp do wysokiego momentu obrotowego przy stałych niskich obrotach. Jednostka spalinowa wspomagana jest silnikiem elektrycznym o mocy 88 KM. Łączna moc systemowa to 218 KM, a po zsumowaniu momentów obu silników do dyspozycji kierowcy zawsze jest 220 Nm z silnika spalinowego i 200 Nm elektrycznego.

Poprawiono pracę bezstopniowej przekładni planetarnej e-CVT, pozbywając się jej największej wady – wyjącego na niepotrzebnie wysokich obrotach silnika. Tutaj jest cicho, silnik spalinowy włącza się niezauważalnie i utrzymuje tylko takie obroty, jakie akurat są potrzebne. Samochód zresztą potrafi w mieście prawie połowę dystansu przejechać na prądzie. Dzięki temu spalanie jest szokująco niskie jak na dużego sedana – 5,5 litra na setkę trudno jest przekroczyć. Trochę gorzej jest w trasie, gdy jednostka spalinowa pracuje częściej, ale silnik elektryczny potrafi przejąć na siebie napęd nawet przy prędkości 120 km/h.

Drogo czy jednak tanio?

Nieco szokująco wygląda w tej sytuacji cennik Camry – najdroższa wersja Executive startuje z poziomu 160 tysięcy złotych. Nawet po dodaniu wszystkich dostępnych opcji trudno jest przekroczyć 200 tysięcy. Jak za duży, komfortowy samochód z oszczędnym napędem – to wręcz karygodnie tanio. Szkoda tylko, że nie ma już Camry kombi. Podwójna wycieraczka na tylnej szybie wrażenia już nie zrobi, ale dzisiejsi dorobieni biznesmeni szukają innych symboli statusu.

Tekst: Bartosz Ławski, zdjęcia: Paweł Bielak

Nasze pozostałe testy znajdziecie tutaj.


Jeśli podoba Ci się Overdrive i to co robimy, to możesz nas wspierać za pośrednictwem serwisu PATRONITE. Uzyskasz dostęp do dodatkowych materiałów i atrakcji. Dla wspierających fanów przewidujemy między innymi: dostęp do zamkniętej grupy na facebooku, własny blog na naszej stronie, gadżety, możliwość spotkania z naszą redakcją, uczestniczenie w testach. Zapraszamy zatem na nasz profil na PATRONITE.

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Wymagane pola są oznaczone *