Pozorna nowość. Nowy Citroen C3 Aircross – pierwsza jazda

Opóźnienia w produkcji samochodów sięgają już wielu miesięcy. Zdarza się więc, że od premiery do realnego ukazania się samochodów na rynku mija tyle czasu, że wszyscy zdążyli już o tej nowości zapomnieć. Tak właśnie było z poliftowym Citroenem C3 Aircross. Komunikat prasowy ukazał się w lutym, a dopiero teraz sprowadzono pierwsze egzemplarze. Mogliśmy zatem przeprowadzić krótkie jazdy tą tak zwaną nowością.

C3 Aircross po liftingu

Przyznać trzeba, że jak na lifting zmiany idą – przynajmniej z zewnątrz – dość daleko. Całkowicie przeprojektowano przód, moim zdaniem jest teraz brzydszy – zmieniono jakieś detale z tyłu i jak zawsze dodano nowe kolory i wzory felg. Reszta jest, jaka była, choć na przykład tylne okienka nie są już zasłaniane naklejkami, i dobrze. Zawsze przyda się trochę więcej widoczności, chociaż pod tym akurat względem Citroen C3 Aircross nie daje powodów do narzekania.

Wnętrze

Niewiele zmieniono też wewnątrz. Nowe są fotele, podobne do tych z większego modelu C5. Są duże (jak na tak mały samochód, oczywiście) i rzeczywiście zaskakująco wygodne. Co prawda trzymanie boczne jest praktycznie nieobecne, a i podparcie lędźwiowe też by się przydało, ale siedzi się – zgodnie z zamysłem projektantów – jak w domowym fotelu.

Pytanie, czy na długiej trasie fotel nie okaże się zbyt miękki, a zatem nie do końca ergonomiczny. Ale w mieście, na krótszych odcinkach, jest całkiem w porządku. Nikt na szczęście nie wpadł na pomysł „poprawiania” czegokolwiek z tyłu. Nadal mamy do dyspozycji kanapę przesuwaną osobno w podziale 40:60 i oparcie składane 40:20:40. Na płasko można też złożyć oparcie przedniego fotela (prawego oczywiście), możliwości aranżacji wnętrza jest więc sporo.

Jak wyłączyć Start-Stop?

Ale o poprawieniu ergonomii niestety zapomniano. Żeby wyłączyć system Start-Stop trzeba najpierw nacisnąć przycisk oznaczony domkiem na listwie pod ekranem, potem na ekranie wybrać menu ustawień samochodu i dopiero można przełączyć system w pozycję „off”. A że ekran reaguje dość wolno, trochę to trwa. Podobnie z wyborem pozostałych funkcji, włącznie z ustawianiem klimatyzacji. W efekcie, jeśli chcemy zmienić cokolwiek w czasie jazdy, choćby temperaturę, wzrok od drogi trzeba oderwać kilka razy i na całkiem długą chwilę. Z bezpieczeństwem ma to niewiele wspólnego.

Co jednak najśmieszniejsze, pod ekranem jest dziura, która ewidentnie wskazuje, że może być w niej normalny panel sterowania klimatyzacją. I pewnie w wersjach z klimatyzacją sterowaną manualnie jest… Bardzo bym się w tym przypadku zastanawiał, czy warto dopłacać do automatycznej. Nie zmieniono też znajdującej się z lewej strony pod kierownicą manetki do obsługi tempomatu, tej samej od dwudziestu lat. Przyciski na kierownicy nadal zgrupowane są zupełnie nielogicznie i tak dalej… W sumie, zamiast wydawać pieniądze na przeprojektowanie przodu, można było ulokować je lepiej i poprawić ergonomię. No i jakość użytych materiałów, bo wszechobecne twarde plastiki sprawiają mocno tandetne wrażenie.

Napęd

Przy okazji liftingu nie wprowadzono też żadnego nowego silnika. Pod maską mamy więc nadal trzycylindrową jednostkę 1.2 THP, w samochodzie testowym jest słabsza wersja o mocy 110 KM. Ta sama jest też manualna skrzynia biegów, z drążkiem nienaturalnie pochylonym do przodu, co powoduje konieczność wyciągnięcia ręki do oporu przy wkładaniu piątego biegu.

Sam silniczek natomiast wkręca się na obroty dość chętnie, pod warunkiem, że nie dopuścimy do spadku poniżej dwóch tysięcy. Nie należy więc pod żadnym pozorem kierować się wskazaniami „ekonomizera”, który najchętniej widziałby przy prędkości 50 km/h szósty bieg. Poniżej dwóch tysięcy obrotów silnika nie ma, męczy się potwornie wydając przy tym okropne, typowe dla mocno obciążonej trzycylindrówki, dźwięki. Jeśli jedziemy normalnie i staramy się utrzymać obroty, nawet jakoś to idzie, chociaż demonem przyspieszenia nie jest. Ale w mieście Citroen C3 Aircross nie jest też zawalidrogą.

Będzie to trochę kosztować, bo poniżej ośmiu litrów na setkę nie dało się zejść. Uczciwie muszę jednak przyznać, że testowy Citroen C3 Aircross był bez przebiegu, nie chciałem więc zarżnąć silnika od nowości. Jeśli zadbać o prawidłowe „wjeżdżenie” po pierwszym tysiącu kilometrów wszystko się pewnie ułoży i zużycie ma szansę spaść.

Zawieszenie

Tradycyjnie dla Citroena wypada pochwalić bardzo komfortowe zawieszenie. Nie ma tu, co prawda, amortyzatorów z „Progressive Hydraulic Cushions” jak w C5, ale wrażenie jest podobne. W wybieraniu nierówności pomagają opony 205/60/16, które biorą na siebie dużą część amortyzacji krótkich nierówności poprzecznych.

Ogólnie można powiedzieć, że Citroen C3 Aircross stara się być samochodem do wygodnych podróży. I pewnie, jeśli zamówimy wersję z mocniejszym silnikiem, automatem i lepszym wyposażeniem, może taki być. Samochód testowy, w specyfikacji Shine, czyli takiej średniej, to koszt nieco ponad 80 tysięcy złotych. Nie jest to jednak żadna okazja, tak naprawdę za te pieniądze nie dostajemy zbyt wiele. Szkoda, bo samochód można naprawdę przyzwoicie wyspecyfikować, ale wtedy cena będzie sześciocyfrowa. A za tyle można już rozejrzeć się wśród licznych modeli konkurencji.

Tekst: Bartosz Ławski, zdjęcia: Paweł Bielak

Nasze pozostałe testy znajdziecie tutaj.