Już nie nowicjusz. Hyundai i30 N Performance DCT 8 – test

Sportowe kompakty, zwane hot hatchami, to raczej elitarny klub. Volkswagen, Renault czy Ford są w nim od kilkudziesięciu lat, od czasów pierwszego Golfa GTI, R5 Alpine czy Escorta XR2i. Oczywiście, z każdego kompakta można zrobić samochód sportowy, ale mało komu się chce, a przede wszystkim opłaca. Hot hatche to ułamek sprzedaży w tym potężnym segmencie, a wymagają sporych nakładów. Samochody zwykłe, bez ambicji wygrywania pod światłami i na torze, będą sprzedawać się zawsze, przy okazji nieźle zarabiając. Hot hatch to w zasadzie wizerunkowy gadżet, mówiący „patrzcie, my też umiemy”.

Hyundai i30 N Performance DCT 8
N jak Nürburgring

Kiedy cztery lata temu do klubu wprosił się Hyundai z modelem i30 N, establishment nieszczególnie się przejął. Koreańczycy nie mieli doświadczenia w konstruowaniu tego typu samochodów, mieli za to ambicje i doskonałą bazę do stworzenia hot hatcha. Nowy i30, samochód w zasadzie europejski, aż się prosił, żeby wycisnąć z niego coś więcej. Buńczuczna literka N, od Nürburgring, też nie pojawiła się przypadkiem – tam właśnie samochód testowano i zestrajano. Zrobiono też wyścigówkę startującą w serii TCR i wtedy okazało się, że jest się czego bać. Oczywiście, Volkswagen Golf GTI czy Renault Megane RS sprzedawały się lepiej. Jednak i30 N szybko zyskał uznanie klientów, a i testujący dziennikarze byli zachwyceni.

Hyundai i30 N Performance DCT 8
i30 N po liftingu

Po wprowadzeniu na rynek poliftowego i30 z niecierpliwością czekano więc na poprawiony i wzmocniony wariant N, który zaprezentowano we wrześniu 2020 roku. Tym bardziej, że Hyundai zapowiedział kilka nowości – automatyczną ośmiobiegową skrzynię dwusprzęgłową czy też wersję Performance o mocy podniesionej do 280 KM. Ale – jako że to klasyczny hot hatch – nadal nie mamy wyboru, jeśli chodzi o napęd – tylko przód, żadnych tam zabaw w AWD. Mimo, że moc i moment (prawie 400 Nm) już jednak wołają o czteronapęd. Tym bardziej, że nadal nie ma tu klasycznego, mechanicznego mechanizmu różnicowego o ograniczonym poślizgu, czyli tzw. szpery – jest tylko elektroniczna namiastka. Ale Megane RS też prawdziwej szpery nie ma, i jakoś też radzi sobie przy równych trzystu koniach…

Design

Nieważne, tak czy inaczej to musi jeździć przynajmniej tak dobrze, jak wygląda. A wygląda jeszcze bardziej stylowo niż poprzednia wersja. Lakier – oczywiście błękitny, przyjęty jako podstawowy dla modeli N. Do tego czarne kute felgi (tylko w Performance), czarny spoiler dachowy i kilka czerwonych pasków. Efekt rozpoznawalności z daleka osiągnięty.

Wnętrze

Wewnątrz już jest prawie tak samo, jak w każdym innym i30, chociaż kubełkowe fotele z logo N (podświetlanym, a jakże) od razu rzucają się w oczy. Są wygodne i doskonale trzymają, chociaż najniższe położenie nadal jest trochę za wysokie i brakuje tzw. kołyski, czyli możliwości pochylenia siedziska. Ale to jedyna uwaga – reszta jest typowa dla Hyundaia, czyli dobrze i ergonomicznie rozplanowana, choć wykonana z nie najwyższego lotu materiałów.

Analogowe zegary zachowano tu celowo – wyglądają bardzo sportowo, szczególnie prędkościomierz, drobniutko wyskalowany do skromnych 300 km/h. Z kolei wokół tarczy obrotomierza mamy zmienne czerwone pole, zmniejszające się wraz ze wzrostem temperatury płynu i oleju. No i oczywiście kierownica, mniejsza i grubsza, z łopatkami do zmiany biegów i dodatkowymi przyciskami trybów jazdy. A tych jest sporo – Eco (nawet nie próbowałem), Normal, Sport, oraz N (predefiniowany) i N Custom, czyli dający możliwość ustawień indywidualnych.

Ośmiobiegowy automat DCT

Kilka dodatkowych funkcji daje też automatyczna skrzynia. Tryb NGS (N Grin Shift) zapewnia coś w rodzaju overboosta przez 20 sekund. NPS (N Power Shift) podtrzymuje moment obrotowy i jest nawet torowy N Track Sense Shift. Można się tym, oczywiście, bawić do woli, ale nawet w zwykłych trybach Normal lub Sport Hyundai i30 N po prostu odjeżdża po każdym wciśnięciu gazu. Skrzynia zachowuje się, jakby nie słyszała o WLTP (no dobrze, w trybie Normal zastanawia się ułamek sekundy dłużej), a zawieszenie, betonowo sztywne w trybie N, poza nim nie jest (czego i tak nikt nie oczekuje) komfortowe, natomiast nie powoduje natychmiastowego wypadnięcia wszystkich plomb na każdej nierówności.

Samochód nie tylko przyspiesza, ale też hamuje, o co dbają przednie tarcze o średnicy 360 mm. Cudów natomiast nie ma i brak mechanicznej szpery potrafi dać się we znaki. Szczególnie na mokrym przód potrafi wyjechać, ale jest to łatwe do opanowania. Na suchym natomiast Hyundai i30 N należy do samochodów, które naprawdę trudno wyprowadzić z równowagi. Układ kierowniczy jest chirurgicznie precyzyjny, mocy i momentu zawsze pod dostatkiem. Golf GTI ze swoimi 245 KM i skrzynią poddaną surowej kuracji WLTP może się schować. Tutaj konkurencją jest Megane RS – niby ma o 20 KM więcej, ale z nieco mniejszej pojemności. Renault ma też o dwa biegi mniej w swojej dwusprzęgłówce, a to daje Hyundaiowi przewagę w przyspieszeniach przy wyższych prędkościach.

Na przekór elektryfikacji?

Wygląda więc na to, że Hyundai nie tylko jest pełnoprawnym członkiem elitarnego klubu sportowych kompaktów, ale nawet może być wybrany do zarządu. Czy nadaje się do codziennej jazdy – oczywiście, tak jak zwykłe i30 z dieslem przewiezie 4 osoby i bagaż. Owszem, sporo pali, jednak kupując hot hatcha musimy to po prostu założyć i przyjąć. Mimo to każda jazda tym samochodem naprawdę daje sporo przyjemności, nawet bez jakichś szczególnych wygłupów. Temu mogą służyć weekendowe wycieczki na tor, gdzie naprawdę będzie można skorzystać z pełni możliwości samochodu nie narażając się na utratę prawa jazdy. Może hot hatche to niszowy segment, za to jakże potrzebny, szczególnie w czasach nijakiej, pseudoekologicznej motoryzacji. Hyundai rozumie to na tyle dobrze, że rozwija gamę N. Począwszy od małego i20 N (nasz test tutaj), poprzez Konę, aż do Elantry (której, niestety, na naszym rynku nie będzie). To też znak czasów… na przekór elektryfikacji.

Tekst: Bartosz Ławski, zdjęcia: Paweł Bielak

Hyundai i30 N Performance DCT 8

Nasze pozostałe testy znajdziecie tutaj.


Jeśli podoba Ci się Overdrive i to co robimy, to możesz nas wspierać za pośrednictwem serwisu PATRONITE. Uzyskasz dostęp do dodatkowych materiałów i atrakcji. Dla wspierających fanów przewidujemy między innymi: dostęp do zamkniętej grupy na facebooku, własny blog na naszej stronie, gadżety, możliwość spotkania z naszą redakcją, uczestniczenie w testach. Zapraszamy zatem na nasz profil na PATRONITE.

6 komentarzy do “Już nie nowicjusz. Hyundai i30 N Performance DCT 8 – test

  • 12 października 2021 o 18:16
    Permalink

    „Mimo, że moc i moment (prawie 400 Nm) już jednak wołają o czteronapęd. Tym bardziej, że nadal nie ma tu klasycznego, mechanicznego mechanizmu różnicowego o ograniczonym poślizgu, czyli tzw. szpery – jest tylko elektroniczna namiastka.” – Serio?! Ktokolwiek sprawdza te wypociny przed opublikowaniem? To ma być poważny portal polecany przez Pertyna? XD

    Odpowiedz
    • 13 października 2021 o 01:03
      Permalink

      Tak, serio. W i30N nie jest to klasyczna, mechaniczna blokada typu Torsen ani tym bardziej wyczynowa szpera płytkowa, zatem system ten nie radzi sobie idealnie z nadmiarem momentu obrotowego na odciążonym kole. Owszem tragedii nie ma przy wyższych biegach, kiedy system rzeczywiście nieco pomaga. Dlatego nazwaliśmy go namiastką.
      Najlepiej w mocnych ośkach sprawdza się klasyczna mechaniczna szpera typu Torsen, np tak jak w BMW 128 Ti. W i30N razi także odcinanie zapłonu przy hamowaniu lewą nogą w szybkich łukach w celu dociążenia przodu, co fantastycznie także rozwiązano we wspomnianym BMW.
      Z chęcią przeczytamy dogłębny i rzeczowy test tego samochodu autora wypoconego komentarza.

      Odpowiedz
    • 13 października 2021 o 17:25
      Permalink

      Tak, ja sprawdzam. Co konkretnie jest nie tak? Tylko konkretnie.

      Odpowiedz
      • 17 października 2021 o 20:30
        Permalink

        Konkretnie: w tekście napisane jest:
        „Tym bardziej, że nadal nie ma tu klasycznego, mechanicznego mechanizmu różnicowego o ograniczonym poślizgu, czyli tzw. szpery – jest tylko elektroniczna namiastka”
        I jest to oczywiście nieprawda, gdyż tekst dotyczy wersji „N Performance” (tak jest w tytule) a nie N. W cenniku Hyundaia jest napisane:
        „Elektronicznie sterowany mechanizm różnicowy przedniej osi”. Ten elektronicznie sterowany mechanizm nie jest „elektroniczną namiastką” tak jak w podstawowym Golfie GTI czy w Clio IV RS , która polega na przyhamowywaniu koła które traci przyczepność. To jest elektroniczne sterowana szpera płytkowa (czyli ELEKTRONICZNIE STEROWANA MECHANICZNA BLOKADA MECHANIZMU RÓŻNICOWEGO), która potrafi przenieść moment obrotowy na koło o większej przyczepności. To jest różnica taka jak między kotem a kotletem. Jak miedzy VAGowskim XDS a VAQ. Po prostu w recenzji popełniliście błąd merytoryczny i zabraliście autu jedną z jego największych zalet.
        Ale nie wiem – może ja się nie znam. I Cezary Gutowski też się nie zna. I ekipa z Autokultu też się nie zna (zobaczcie sobie tabelkę z porównania N-ki z Yarisem GRMN).
        Wstyd, mam nadzieję że następnym razem zrobicie porządniejszy research przed zrecenzowaniem samochodu.
        Pozdrawiam

        Odpowiedz
        • 17 października 2021 o 22:44
          Permalink

          To nie jest klasyczny mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu, a tym bardziej wyczynowa szpera płytkowa. Torsen to jest w BMW 128 ti. Ale spoko, mam nadzieję, że następnym razem darujesz sobie czytanie, albo zdobędziesz się na odrobinę kultury w komentarzach. Można dyskutować (nawet, jeśli ktoś się upiera, a nie ma racji), ale chamstwo będzie z tej strony po prostu usuwane.

          Odpowiedz
        • 17 października 2021 o 23:06
          Permalink

          Moim zdaniem nawet jeśli w tym systemie e-LSD jest jakaś mechanika, to nie do końca działa jak prawdziwa szpera i nadal podtrzymuję że jest to jednak namiastka. Trzeba jednak przyznać, że przy zmianie obciążenia i jednoczesnym przyspieszaniu system działa bardzo delikatnie i pomaga tylko trochę w trakcji. Jednak nie porównywałbym tego do mechanicznej szpery płytkowej, ani nawet do mechanicznego torsena. Zdarzyło mi się w życiu bardzo mocno używać wyczynowego, przednionapędowego sprzętu zarówno ze szperą płytkową, jak i torsenem i jednak to dwa inne światy. Zresztą nie powinno się porównywać rozwiązań wyczynowych z drogowymi, więc lepiej porównać chociażby trakcję Hyundaia i30N Performance z BMW 128Ti w którym jest mechaniczna szpera typu Torsen. Różnica jest kolosalna. Co do wspomnianych autorytetów, to proszę wybaczyć, ale pan Gutowski zdecydowanie nim jednak nie jest…

          Odpowiedz

Dodaj komentarz

Twój adres e-mail nie zostanie opublikowany. Wymagane pola są oznaczone *