Przesuwanie granic. BMW M5 CS – test

Silniki spalinowe są, i oby były jak najdłużej, najlepszym źródłem napędu dla samochodów. Od 150 lat przechodzą ewolucję, udoskonalane, zmieniane, ale nadal działające na tej samej zasadzie. Chyba żaden inny wynalazek nie przeszedł tak długiej drogi. Konstruktorzy od początku starali się zwiększyć wydajność, podnosząc moc, obniżając zużycie paliwa, dodając wtrysk paliwa, turbosprężarki i co tam jeszcze się dało wcisnąć.

Jednak wiele osób uważa, że najlepszym silnikiem spalinowym jest jednostka ośmiocylindrowa w układzie widlastym. Ma prawie tyle lat co sama motoryzacja, bo pochodzi z początków XX wieku. Ustawienie dwóch rzędów cylindrów pod kątem 90˚ daje doskonałe wyważenie, a co za tym idzie, kulturę pracy i prawie niezauważalne wibracje. Dużej mocy towarzyszy moment obrotowy o dość płaskiej charakterystyce, co czyni pracę ósemki nieporównywalną z mniejszymi jednostkami. Nic dziwnego, że pomimo pędu do osiągania jak najwyższych mocy z jak najmniejszych silników, ósemki do dzisiaj mają się dobrze. To klasyka gatunku, dobrze zaprojektowana i skonstruowana będzie działać wiecznie. A jeśli do klasycznej ósemki dołożymy turbosprężarkę, albo i dwie, granice możliwej do uzyskania mocy przesuną się bardzo daleko.

Najmocniejsze BMW w historii

Umiejętność takiego przesuwania granic doskonale opanowało BMW. Pierwsza ósemka w modelu M5 z serii E39 generowała 400 KM i 500 Nm, ponad dwadzieścia lat temu moc godną supersamochodu. Ale to niewiele przy aktualnym BMW M5 CS. Z ośmiocylindrowego silnika o pojemności 4,4 litra, wspomaganego dwiema turbosprężarkami, wyciśnięto 635 KM i 750 Nm.

Moc absurdalna dla średniej klasy sportowego sedana, w codziennym użytkowaniu zupełnie niepotrzebna. Błąd. BMW M5 CS nie jest sportowym sedanem, to supercar przebrany w czterodrzwiowe, czteroosobowe nadwozie z całkiem dużym bagażnikiem. I chociaż pełni mocy prawdopodobnie nigdy nie wykorzystamy, nie jest to samochód, którym nie da się jeździć normalnie. Wygląda też normalnie, można nawet powiedzieć, że całkiem dyskretnie. No dobrze, złote a skromne felgi, karbonowy dach i potężny dyfuzor z tyłu zdradzają, że to nie diesel z floty executive. Zresztą te złote dodatki połączone z ciemnozielonym półmatowym lakierem wcale nie wyglądają źle.

Złote, a skromne

Pod złotymi dwudziestocalowymi felgami zobaczymy potężne czerwone zaciski i ceramiczne tarcze hamulcowe – a to oznacza, że samochód zatrzymuje się równie łatwo, jak rozpędza. Jedno i drugie powinny ułatwiać opony Michelin Pilot Sport 4. Niestety, samochodu testowego ktoś już używał „zgodnie z przeznaczeniem” (we własnym mniemaniu) i po oponach widać jak ciężko się napracowały. Na tor już się nie wyjedzie, ale do normalnej jazdy jeszcze się nadadzą. Swoją drogą, nawet na torze można jeździć szybko, ale tak, żeby opony to przeżyły. Cóż, nie każdy umie, szkoda tylko, że kosztem innych testujących. Bo nie ukrywam, że ten samochód aż wyje, żeby go sprawdzić na torze…

Karbonowe wnętrze

Wewnątrz w oczy natychmiast rzucają się kubełkowe, karbonowe fotele z wytłoczoną (jakżeby inaczej) sylwetką Nürburgringu na zagłówkach i podświetlanym logo M5 poniżej. To prawdziwe kubły, trzymają rewelacyjnie, chociaż mają wadę – są potwornie niewygodne. Kąt, pod jakim oparcie styka się z siedziskiem wyprofilowano chyba dla pilota, który siedzi na spadochronie. Wpada się w tę dziurę głęboko, a brak podparcia lędźwiowego sprawy nie ułatwia. Nie wiem, może to tylko ja nie umiałem fotela właściwie ustawić, ale naprawdę próbowałem. Bo sam zakres regulacji, możliwość ściśnięcia boków oparcia i samo siedzisko wyglądają naprawdę zachęcająco i nie zapowiadają bólu kręgosłupa już po kilkunastu kilometrach. Szkoda, bo jak się już usiądzie i złapie obszytą zamszem kierownicę, chciałoby się zostać jak najdłużej. Także z tyłu nie ma normalnej kanapy, tylko osobne, równie mocno wyprofilowane siedzenia, szczerze mówiąc, wygodniejsze od przednich.

Wreszcie można zapomnieć o WLTP

Pozbawiony możliwości wyjazdu na tor, snuję się tym supercarem w przebraniu po raczej zatłoczonych ulicach. W normalnym ruchu silnik bulgocze sobie cichutko, a strzałka obrotomierza rzadko podnosi się znad jedynki. Dotknięcie gazu kwitowane jest delikatnym mruknięciem i natychmiastowym odjechaniem. Jakby WLTP nie istniało, a normy emisji nikogo nie obchodziły. Zaliczam się do spokojnych kierowców, jadę jak ruch pozwala, ale tutaj widzę, ze zaczynam polować na „pole position” pod światłami. Szkoda czasu, zanim ci przede mną ruszą, będę już na następnym skrzyżowaniu.

Magiczny, czerwony przycisk

W końcu, dotoczywszy się do obwodnicy, na kawałku pustej autostrady pozwalam sobie wcisnąć magiczny czerwony przycisk, i to od razu ten oznakowany „M2”. Tak, to przyspiesza w trzy sekundy od zera do setki. A po kilku następnych sekundach na wyświetlaczu z przodu pojawia się dwójka. Trzeba odpuścić… To, co się dzieje, to zasługa nie tylko silnika, ale także ośmiobiegowego automatu z wyraźnie zmienionym w stosunku do wersji „cywilnych” oprogramowaniem i rewelacyjnego napędu na cztery koła.

Na torze można co prawda ustawić go w „drift mode” z przeniesieniem zdecydowanej większości na tył, ale na ulicy lepiej tego nie próbować. Tak czy inaczej – nie sądzę, by kupujący BMW M5 CS przesadnie przejmowali się przepisami. Ktoś, kto wydaje 900 tysięcy złotych na tak genialnie bezsensowny samochód, musi liczyć się z wieloma utrudnieniami: fotoradary, patrole, punkty karne i całe to zło systemu, który dla sprawdzenia możliwości samochodu każe jechać na tor.

Supercar w przebraniu

Bo ten przebrany za zwykłego sedana supercar na zwykłych drogach wywołuje frustracje. Jego przyspieszenia, prowadzenie, pokonywanie zakrętów są na poziomie wyczynowym. Im bardziej człowiek nie może z tego skorzystać, tym bardziej chce. A przecież nikt nie chce się zabić, a choćby stracić prawa jazdy. W BMW M5 CS jest to wyjątkowo łatwe, i to bez szczególnych szaleństw. A co dopiero z nimi. Dlatego nikt nie liczy na masową sprzedaż tego modelu. To raczej popisówka, pokazanie, że można. Ale kupić warto, bo ten samochód nigdy nie straci na wartości. Za trzydzieści lat będzie wart więcej, niż 100 najnowocześniejszych elektryków.

Tekst: Bartosz Ławski, zdjęcia: Paweł Bielak

Nasze pozostałe testy znajdziecie tutaj.