Zupa na gwoździu. Hyundai Tucson Hybrid – test

Przypowiastka o „zupie na gwoździu” znana jest ponoć już od czasów napoleońskich. Nam jednak najbliższa jest wersja opisana w felietonie Melchiora Wańkowicza, który bohaterem anegdoty uczynił żołnierza II Korpusu. Ten warszawski, a może lwowski, cwaniaczek, namówił na ugotowanie zupy jakąś włoską babcię. Mając tylko gwóźdź, odprawiał jakieś czary nad garnkiem, prosząc babcię a to tylko o pomidorka, a to cebulkę, a to trochę ziół, a to niepostrzeżenie dorzucając puszkę corned beef z wojskowych racji. Ostatecznie zupa na gwoździu okazała się całkiem smaczna i pożywna. Dowodzi to jedynie, że zawsze można zrobić coś z niczego, trzeba tylko chcieć, umieć, no i mieć odpowiednie zdolności marketingowe.

Awangardowy design

Przed podobnym zadaniem stanął zespół projektujący nowy model Hyundaia Tucsona. Dysponowali gwoździem, czyli samochodem owszem, popularnym, ale stylistycznie totalnie nijakim. Żeby uzyskać efekt, trzeba było to czy tamto dodać – a przecież księgowi patrzą na ręce. Dorzucono więc przód ze światłami ukrytymi w grillu. Mocne przetłoczenia na drzwiach i błotnikach. Wycieraczkę tylnej szyby cwanie ukrytą pod spojlerem dachowym i z rozpędu jeszcze parę innych detali. Całość okazała się tak nowoczesna, a jednocześnie wyróżniająca się, że projekt po prostu zaakceptowano. Hyundai Tucson zyskał osobowość i natychmiastową rozpoznawalność. Gdy wchodził na rynek jakieś półtora roku temu można było się wręcz obawiać, ze projekt jest zbyt awangardowy i do klientów nie trafi. Ale rynek zagłosował „za” i Tucson sprzedaje się bardzo dobrze.

Aerodynamika

Po dokładniejszych oględzinach okazuje się, że nie jest to tylko zabawa formą. Całość musiała być bardzo starannie zbadana w tunelu aerodynamicznym, bo te ostre linie i wydatne przetłoczenia nie są przypadkowe. Prowadzą opływ powietrza tak, aby uzyskać jak najmniejszy opór, przy okazji niemal całkowicie likwidując szumy aerodynamiczne. Sprawdzone empirycznie – przy 80 km/h można spokojnie otworzyć okna i normalnie rozmawiać. Wyciszenie jest doskonałe, a wpadające do wnętrza powietrze nie urywa głowy.

Wnętrze

No właśnie – wnętrze. Tutaj już tak awangardowo nie jest, chociaż nowoczesny standard całkowicie zachowano. Jak dla mnie, za dużo tu błyszczącego piano black. Ale na przykład wybieranie biegów przyciskami jest wygodne, podobnie jak sterowanie podstawowymi funkcjami. Aczkolwiek mocno rozbudowany panel obsługi klimatyzacji mógłby być prostszy w obsłudze. Mimo to do ergonomii trudno mieć zastrzeżenia. Doskonale wyglądają też użyte materiały. To już, podobnie jak Santa Fe, samochód ewidentnie traktowany jako ten z wyższej półki. Wszechobecne twarde plastiki, na które tak narzekaliśmy w i20, i30 i Konie, tutaj zastąpiono znacznie wyższej jakości miękkim tworzywem, a nawet elegancką skórą. Obite nią są też fotele – duże, wygodne, a przy tym ogrzewane i wentylowane. Santa Fe z pewnością aspiruje do premium, ale Tucson też ustawia się w tej kolejce. Zespół kamer 360˚ z możliwością przełączania widoków naprawdę działa bez zarzutu, podobnie jak cała reszta systemów wspomagających. Jedyne, co by się przydało, to head-up display.

Napęd

Skoro samochód jest nowoczesny, musi mieć też nowoczesny napęd. Żadnych tam diesli (chyba że z miękką hybrydą), najlepiej pełną hybrydę albo plug-ina. Egzemplarz testowy to właśnie hybryda, klasyczny HEV w układzie równoległym. W zespole znajdują się silnik benzynowy 1.6 T-GDI Smartstream oraz silnik elektryczny o mocy 44 kW. Łączna moc systemowa to 230 KM i 350 Nm momentu obrotowego. Napęd przenoszony jest  na przód bądź na obie osie przez sześciostopniową skrzynię dwusprzęgłową DCT. To – moim zdaniem – znaczna przewaga nad bezstopniowymi przekładniami w hybrydach Toyoty czy Forda.

5 litrów na setkę? Bez problemu

Pomimo małej pojemności akumulatora (tylko 1,5 kWh) Hyundai Tucson Hybrid zaskakująco często korzysta z silnika elektrycznego i potrafi przejechać na nim sporo kilometrów. Bateria doładowuje się zresztą przy każdym puszczeniu gazu, hamowaniu, czy zjeździe ze wzniesienia. A jeżeli wybierzemy tryb Sport, w którym pracują oba silniki, bateria doładuje się z silnika benzynowego. Tak czy inaczej, czy to w trybie Eco, czy też Sport, kierowca może nawet nie zauważyć, kiedy pracuje silnik benzynowy, kiedy elektryczny, a kiedy oba. Nie ma też zmartwienia, jeśli chodzi o zużycie paliwa. Przy spokojnej jeździe w trybie Eco bez problemu można zejść w okolice pięciu litrów. Używając obu trybów dojdziemy do nieco ponad sześciu litrów. Jak na sporego SUV-a całkiem przyzwoicie. Poza tym zwykła hybryda nawet według danych fabrycznych spala średnio mniej niż plug-in. Który, w tej sytuacji, staje się po prostu niepotrzebny…

… a najlepiej sprzedaje się…

Ale to nie hybryda jest najlepiej sprzedającym się wariantem Tucsona. Najczęściej schodzi wersja najprostsza, najtańsza, czyli zwykłe benzynowe 1.6 T-GDI i to z manualną skrzynią. To ponad połowa sprzedanych samochodów. Miękka hybryda i HEV, zdecydowanie droższe, dzielą między sobą drugą połowę. Wspomniany plug-in to nieliczne egzemplarze i nie ma w tym nic dziwnego. Jest najdroższy, a wcale nie najoszczędniejszy. Przy czym tanio nie jest już od samego dołu cennika. Bez 120 tysięcy złotych do Tucsona nie ma w ogóle co podchodzić. To cena wyjściowa najprostszej wersji z manualem. Dobrze wyposażona hybryda w topowej wersji wyposażeniowej to wydatek mniej więcej 200 tysięcy. Ale zdecydowanie warto poświęcić się i dołożyć tych kilkadziesiąt tysięcy.

Tekst: Bartosz Ławski, zdjęcia: Paweł Bielak

Nasze pozostałe testy znajdziecie tutaj.

---