Drobna zmiana. Test Renault Kadjar.
Czasy długowiecznych samochodów już dawno minęły. Średnia żywotność na taśmie produkcyjnej to dzisiaj osiem, może dziesięć lat. Potem rynek domaga się nowości, ale trudno się dziwić – dziesięć lat to w rozwoju technologicznym cała epoka. Dlatego każdy model już po trzech, najwyżej czterech latach poddawany jest pierwszej operacji plastycznej, czyli liftingowi. Do pierwszego zabiegu upiększającego dojrzał Renault Kadjar – samochód przecież będący na rynku od niedawna, trudno więc nazwać go „starym”. Mam wrażenie, że wprowadzenie zmian podyktowane było bardziej koniecznością wprowadzenia nowych jednostek napędowych, dostosowanych do zaostrzonych norm, niż „opatrzeniem się” samochodu. Dlatego z zewnątrz zmiany są naprawdę kosmetyczne.
Co się zmieniło.
Szczerze mówiąc, żeby odkryć nowe elementy nadwozia, musiałem sięgnąć do archiwalnego albumu zeszłorocznych zdjęć Kadjara „przedliftowego”. Rzeczywiście – inny jest kształt świateł, osłony chłodnicy i zderzak. Z tyłu też nowy jest zderzak i nieco inaczej ułożone światła, choć klosz pozostał ten sam. Do tego nowy lakier Iron Blue – piękny, imponująco głęboki i naprawdę zwracający uwagę.
Wnętrze.
Więcej zmian wprowadzono wewnątrz. Kadjar przedliftowy w środku wyglądał jak swój japoński kuzyn Nissan Qashqai, czyli „zawartość Renault w Renault” była niewielka. Teraz już jest właściwa. Fotele są lepiej wyprofilowane, mają regulowaną długość siedziska i wreszcie porządne podparcie lędźwiowe. Panel otwierania szyb i sterowania lusterek jest już taki sam jak w innych modelach Renault. No i to, co najważniejsze: nowy, większy ekran systemu R-Link. Łatwiejszy w obsłudze, zupełnie już pozbawiony fizycznych przycisków. Pokrywające go szkło jest teraz półmatowe, nie zbiera więc odcisków palców jak szalony laborant z CSI. Bez zmian za to pozostał zestaw cyfrowych wskaźników z możliwością wyboru kilku wzorów. Przyjemniejszy w obsłudze jest też nowy panel klimatyzacji – pokrętła są większe i wygodniejsze. To także element z palety Renault, podobny do tego z na przykład nowego Dustera. Bez zmian jest tunel środkowy z wygodnym podłokietnikiem i srebrną oprawką. Niestety, komuś już udało się ją zarysować. Nie wiem jak, ale nie wróży to dobrze żywotności tego elementu w przypadku trafienia na nieuważnego użytkownika.
Zespół napędowy.
Największa zmiana jest jednak z zewnątrz niewidoczna. To nowy zespół napędowy, czyli benzynowy silnik 1,3 TCe połączony (w samochodzie testowym) z dwusprzęgłową przekładnią EDC i napędzający tylko przednie koła. Radzę przyzwyczaić się do tej nazwy, bo 1,3 TCe będzie w samochodach koncernu spotykany równie często jak niegdyś 1,5 dCi. Silnik jest wspólną konstrukcją Renault i Mercedesa, już teraz montuje się go w samochodach tych marek, no i oczywiście w Nissanach i Daciach. Może mieć moc od 140 do 160 KM – Kadjar otrzymał wersję najmocniejszą. To naprawdę nowoczesna, elastyczna jednostka. Pracuje w sposób bardzo charakterystyczny, czasami mam wrażenie, że brzmi jak diesel i trochę podobnie się zachowuje. Ale niezbyt lekkiego Kadjara napędza bardzo sprawnie i zużywa rozsądne ilości paliwa – u mnie 7,7 litra na 100 kilometrów. Przy okazji – ten silnik to krok w dobrym kierunku. Czyli przeciwnym do znienawidzonego nie tylko przeze mnie downsizingu. Okazało się, że nowych, bardzo ostrych norm zużycia i emisji spalin malutkie silniczki trzycylindrowe jednak nie spełniają. Przyszłością będą więc silniki czterocylindrowe o rozsądniejszych pojemnościach, takie jak 1,5 TSI Volkswagena czy 1,3 TCe właśnie.
Podsumowanie.
Nie zawsze zmiana dla samej zmiany ma sens. W tym przypadku jednak poprawiono wszystko, co należało poprawić. Kadjar ma przed sobą jeszcze ładnych kilka lat obecności na rynku, czeka go więc pewnie kolejna operacja plastyczna, za powiedzmy, następne trzy lata. Czy po drodze dojdzie na przykład wersja hybrydowa? Nie wiem, ale moim zdaniem do silnika 1,3 TCe spokojnie da się dodać tzw. miękką hybrydę, choćby tę stosowaną przez chwilę w Sceniku. I to byłby kolejny krok w dobrym kierunku.
Tekst i zdjęcia: Bartosz Ławski.
