Allo, allo! Test Opel Grandland X 2,0D

Francuzi długo kombinowali, jakby tu zemścić się na Niemcach za czerwiec 1940. Ale kiedy zobaczyli ogłoszenie „Sprzedam Opla. General Motors, Detroit, pytać w bramie” pomyśleli c’est ça, to jest to. Kupić niemiecką markę od Amerykanów musi być świetnym sposobem na dopieczenie wstrętnym boszom. Amerykanie Opla z przyległościami pozbyli się chętnie, i Francuzi mogli zabrać się za wprowadzanie nowych modeli. Oczywiście, crossoverów i SUV-ów. Na pierwszy ogień poszedł niewielki miejski crossover nazwany Crossland (chyba na pamiątkę ofensywy w Ardenach). Pomińmy go milczeniem, bo urodą przypomina mały czołg porucznika Grubera. Większy model nazywa się Grandland (pewnie na pamiątkę Operacji Barbarossa) i wbrew pozorom ma swój sens. Co prawda w skrytości ducha liczyłem, że nazwą go Vaterland albo chociaż Heimat, ale może trzymają te nazwy dla jakichś topowych modeli. W Alzacji i Lotaryngii mogłyby się nieźle sprzedawać.

Wracając do Grandlanda, samochód ten wydaje się być niegłupim pomysłem. Oparty jest na płycie podłogowej EMP2, a więc konstrukcyjnie spokrewniony jest z modelem Peugeot 3008. Samochodem dość awangardowym, i z całą pewnością przeznaczonym dla raczej młodszej klienteli. Tymczasem Opel zawsze świetnie dogadywał się z nieco bardziej konserwatywną grupą odbiorców, a więc ludźmi, którzy 3008 nie kupiliby nigdy, za to tradycyjnie wystylizowanego Opla – jak najbardziej.

Rzeczywiście – Grandlanda narysowano spokojną, typową dla Opla kreską. Zderzaki, błotniki i progi zabezpieczone są czarnymi, plastikowymi nakładkami, podkreślając, że tym samochodem da się zjechać na drogę nieco mniej utwardzoną. Nie za daleko – to zwykła „ośka” z napędem na przód, 4×4 nie ma nawet w opcji. Po prostu konstruktorzy słusznie skądinąd stwierdzili, że te samochody i tak poza asfaltem poruszają się rzadko. Dołożyli tylko możliwość przestawienia trybu jazdy w kilka położeń „pozaasfaltowych”, ale zmianie ulegają tu tylko nastawy ESP, inaczej między koła rozdzielany jest moment obrotowy.

Także wewnątrz nic nie wskazuje na pokrewieństwo z Peugeotem. Żadnych szaleństw. Normalna, okrągła kierownica, zegary za nią, a nie nad nią. Środkowy ekran taki sam jak w innych Oplach, charakterystyczne, okrągłe „oplowskie” przyciski. Nawet dźwignia zmiany biegów, w Peugeocie wyglądająca i obsługiwana jak joystick, tutaj jest zwyczajnym lewarkiem. Gdybym miał 25 lat, powiedziałbym pewnie, że to nuda. Ale że już od jakiegoś czasu nie mam – cóż, wewnątrz Grandland przemawia do mnie bardziej niż 3008. Opel nie aspiruje do bycia premium (przynajmniej z tego, co wiem), ale wyposażenia nie pożałowano. Także tego odpowiedzialnego za bezpieczeństwo: aktywny tempomat, ostrzeganie o nadmiernym zbliżaniu się do poprzedzającego pojazdu, adaptacyjne światła LED. Jest też system automatycznego parkowania. Muszę się przełamać i w końcu sprawdzić, jak to działa…

Doskonałe są też fotele. Opel współpracuje z organizacją Aktion Gesunder Rücken, stowarzyszeniem lekarzy ortopedów i fizjoterapeutów – specjalistów od schorzeń kręgosłupa. Kto jak kto, ale oni wiedzą, jak skonstruować fotel, z którego pacjent nie trafi bezpośrednio do gabinetu. Żeby uzyskać aprobatę AGR, trzeba spełnić całe mnóstwo wymogów: siedzenie musi być odpowiednio regulowane, mieć możliwość dostosowania długości i wysokości siedziska, podparcia lędźwiowego, boczków itd. W tym akurat Grandlandzie fotele są tylko częściowo zrobione według tych zaleceń i tabliczki certyfikującej AGR na nich nie znalazłem – mimo to są absolutnie wzorowe. Fakt, nie mają regulacji elektrycznej i pompowanych boków oparcia, ale reszta jest: wysuwane podparcie ud, osobno regulowane na wysokość, pompowane podparcie lędźwiowe, też przesuwane w górę lub w dół i bardzo duży zakres regulacji wzdłużnej. Siedzi się naprawdę wygodnie i bezpiecznie. Nawet po kilkuset kilometrach nic nie boli, a ja akurat coś o tym wiem, bo kręgosłup mam w strzępach.

Pora sprawdzić, co do tego mariażu wnieśli Francuzi. Poza tym, co pod spodem, dali rzecz najważniejszą, czyli silnik. Konkretnie najnowszą konstrukcję wysokoprężną, czyli 2.0 HDi o mocy 177 KM, sprzężone ze skrzynią EAT8, czyli ośmioprzełożeniowym automatem. Chyba niczego lepszego Marianna nie mogła Helmutowi w posagu ofiarować. Ależ to jeździ! Niby mruczy sobie cichutko, niby na wyświetlaczu przeskakują cyferki kolejnych biegów, a idzie do przodu jak wściekłe. Skrzynia nie wbija na siłę wyższych przełożeń, żeby utrzymać niskie obroty, moment obrotowy robi swoje. W mieście rzadko pojawia się piątka, a i tak strzałka obrotomierza rzadko przekracza 2 tysiące. Ósemka to już prędkości autostradowe. Ale, po ustawieniu tempomatu na 140 km/h (czyli realnie pewnie niewiele powyżej 130) obroty ledwo przekraczają dwa tysiące. A że przy dodaniu gazu skrzynia redukuje o dwa przełożenia, można by pewnie równie spokojnie i niezauważalnie dociągnąć do dwustu. Gdyby tylko mieć gdzie…

Po kilkuset kilometrach jazdy miasto-autostrada-miasto komputer pokazuje zużycie równych ośmiu litrów oleju napędowego na 100 kilometrów. Gdyby pokonać podobną trasę drogą ekspresową, a więc z prędkością niższą o 20 km/h, dałoby się pewnie zejść poniżej siedmiu.

Zawieszenie Grandlanda świetnie wybiera nierówności, do kabiny przedostaje się niewiele sygnałów o kiepskiej nawierzchni. Pomagają w tym opony o profilu 55, wystarczająco wysokim, żeby nie bać się krawężników. Ale zakrętów lepiej nie pokonywać zbyt szybko. Samochód trochę za bardzo się wychyla, a przód ma trochę za dużą tendencję do prostowania zadanego toru jazdy. Niepewne jest też wspomaganie. Trochę za mocne, niby malejące wraz ze wzrostem prędkości, ale absolutnego czucia kół nie daje.

Mam jednak nadzieję, że to nie wszystko, na co stać Opla pod nowym kierownictwem. Ok, to dopiero drugi wspólny model, dość udanie łączy to, co najlepsze z obu marek. Ale jeśli następne nie będą lepsze, cóż, trzeba będzie uznać, że tradycyjny, niemiecko-amerykański Opel wcale nie był zły. Co ciekawe, na małych tylnych szybkach nadal znajduje się logo General Motors. Słabo widoczne, ale jednak. Hmm… Insignia nadal sprzedawana jest w USA jako Buick Regal. Ale to już wyższa szkoła finansów. Kupili, sprzedali, nieważne. Ważne, żeby nie zlikwidowali fabryki w Gliwicach, wizytówki polskiego przemysłu samochodowego.

Ogólnie na tle konkurencji Grandland absolutnie nie wypada źle. Opel zawsze miał swoje grono wiernych klientów, i jeśli zdecydują się oni na zakup SUV-a, do VW raczej nie pójdą. Z tym, że muszą być to ludzie zarabiający dobrze powyżej średniej: najtańszy Grandland to koszt 100 tysięcy złotych. Taki jak testowy, czyli wersja Ultimate z silnikiem 2.0 D i skrzynią EAT8 to na dzień dobry ponad 150 tysięcy. Ale bratni Peugeot 3008 z tym zespołem napędowym i zbliżonym wyposażeniem kosztuje minimum 170 tysięcy. Odpowiedź jest prosta: Grandland wcale nie jest ubogim kuzynem, oferuje dokładnie to samo. Jeśli nie jesteście fanami ośmiokątnych kierownic, wybierzcie Grandlanda.

UPDATE: Opel poinformował właśnie o wprowadzeniu wersji Hybrydowej Grandlanda, także z napędem na 4 koła. Zobaczcie tutaj.

Tekst i zdjęcia: Bartosz Ławski.


Jeśli podoba Ci się to co robimy, to możesz nas wspierać za pośrednictwem serwisu PATRONITE, uzyskując dostęp do dodatkowych materiałów i atrakcji. Dla wspierających fanów przewidujemy między innymi: dostęp do zamkniętej grupy na facebooku, własny blog na naszej stronie, gadżety, możliwość spotkania z naszą redakcją, uczestniczenie w testach. Zapraszamy na nasz profil na PATRONITE.

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *