Pozamiatane? Co najmniej częściowo… Dacia Sandero – pierwsza jazda

Nowa Dacia Sandero jest droższa o 8000 zł od poprzedniej generacji, ale ma argumenty, które to uzasadniają. Bo jest w rzeczywistości nie tyle nową generacją Sandero, ale nową interpretacją idei maksymalnie taniego, ale pełnowartościowego auta.

Powstała na nowej platformie – tej samej, co obecne Renault Clio. Już to świadczy o skoku jakościowym, wręcz kwantowym. Nowe Clio bowiem dzieli platformę m.in. z Nissanem Micra, ale też ze wszystkimi modelami, które się z nich wywodzą, jak Captur, Juke itp. To samochód ultranowoczesny, zarówno w koronnej dyscyplinie Grupy Renault, a więc w dziedzinie bezpieczeństwa biernego, jak też pod względem własności jezdnych, wyposażenia w systemy wsparcia i ochrony oraz napędów. Więc Dacia jednym skokiem awansowała, przynajmniej w sensie bazy konstrukcyjnej, do światowej elity.

Jasne, tzw. Alians (czyli Grupa Nissan-Renault-Mitsubishi) nie powstał po to, żeby tracić pieniądze przez kanibalizację – bratobójcze wzajemne podbieranie sobie klientów przez modele produkowane przez sam Alians. Nie, każdy z wytwarzanych samochodów jest przeznaczony i kierowany do innego klienta, a tym samym Dacia Sandero A.D. 2021 nie może „zrobić kuku” swojej przyrodniej siostrze. Zresztą najnowsze Clio (oraz jego „ablegier”, piękny crossover Captur) są autami z takim poziomem wykończenia i taką jakością materiałów, a tym samym z takimi cenami, że z całą pewnością klientów na produkt jak w leadzie („maksymalnie tanie, ale pełnowartościowe auto”) zainteresują wyłącznie abstrakcyjnie. Na tej samej zasadzie, co np. dzieło sztuki w muzeum czy galerii.

Więc Dacia z góry ma swoich własnych klientów. Pytanie, czy poważny wzrost ceny (dla wariantu bazowego 2. generacji to niemal dokładnie skok o 25%, a więc kolosalny) nie sprawi, że sprzedaż dozna zapaści. No cóż, jasne, że zawsze będą klienci twierdzący, że niepotrzebne im nie tylko wspomaganie kierownicy czy elektryczne szyby, ale nawet ogrzewanie czy nawiew to zbytek luksusu – o klimatyzacji, ABS czy airbagach nie wspominając. Ale po pierwsze, jest ich absolutnie znikomy odsetek. Po drugie, obecne przepisy nakazują wyposażenie nowych modeli w ABS, ESP i co najmniej 4 airbagi seryjnie. Już samo to oznacza (nawet przy produkcji masowej) spory wzrost cen.

A nowa Dacia ma to wszystko, ale jeszcze dwie poduszki kurtynowe, czujniki martwego pola, czujnik światła (automatyczne włączanie świateł mijania), radio, łącze bluetooth, uchwyt na smartfon i chytry sposób na jego integrację z pokładowymi elementami sterującymi i mnóstwo starannie przemyślanych schowków. Więc to bardzo praktyczne auto, bardzo nowoczesne i… Tak, bardzo bezpieczne.

Ta ostatnia kwestia nie sprowadza się tylko do elektroniki i czujników. Bo nowa platforma pozwoliła na dopracowanie układu jezdnego tak, by nie tylko był – jak dotąd – indyferentny wobec złej jakości nawierzchni (Dacia słynęła od początku swego nowego życia pod zarządem francuskim z prostoty konstrukcyjnej i trwałości na zasadzie „nie ma się co zepsuć”), bo w sensie konstrukcyjnym różni się od poprzedniczki nieznacznie. Ale teraz dzięki zmianom w ustawieniu punktów mocowania zawieszenia, geometrii i rozstawów osi oraz kół auto zrobiło się także naprawdę komfortowe pod względem resorowania oraz – to akurat tu nowość – bardzo stabilnie się prowadzi. Stało się więc samochodem nie tylko pełnowartościowym, ale także w pełni współczesnym, europejskim.

A gdyby to Wam nie wystarczyło jako uzasadnienie podwyżki ceny, dopiszcie sobie do tego jeszcze „drobiazg”: materiały w kabinie (choć pozostały budżetowe) są na porządnym poziomie mainstreamowych produktów europejskiej konkurencji. Nie tylko np. poprzedniej generacji siostrzanego Clio, ale nawet co tańszych aut produkcji aktualnej ze stajni Grupy Volkswagena. Na poziomie Seata Ibizy jest już na pewno, ale nie uciekałbym od porównania z poziomem plastików w Volkswagenie Polo. Także fotele są bardzo porządne i wygodne, a ich tapicerka z pewnością nie odbiega od przeciętnej europejskiej sporo droższych samochodów.

Oczywiście już słyszę te głosy, że właśnie brak tego wszystkiego stanowił o wyjątkowości Dacii. Że właśnie dlatego tylu klientów specyficznego typu decydowało się na różne modele Dacii. Odpowiedź brzmi: takich klientów jest wbrew pozorom bardzo niewielu, jak na potrzeby istnienia koncernu. Ci, którzy operują na takim poziomie wymagań i cen, chętniej rzucają okiem na używane, często bardzo używane i mocno starszawe auta. Auta, które zapewniają im dziwnie pojmowane poczucie prestiżu. A jeśli nowa Dacia oferuje to, co właśnie opisałem, nowi klienci są nie tylko spodziewani: oni są pewni.

Wszystkie warianty napędzane są benzynowymi silnikami 3-cylindrowymi.

A jak to wygląda cenowo? Bazowy model Access ma 65-konny silnik wolnossący 1.0 SCe (95 Nm), pięciostopniową skrzynię manualną i to wszystko, co opisałem powyżej jako wyposażenie podstawowe. Za 40 900 zł. Nawet z tym silnikiem można mieć klimatyzację. Ale to dopłata wielkości w sumie 6750 zł (w tym 5000 za wyższą specyfikację Essential).

Kolejne 4000 zł dopłaty wymaga przejście na bardzo już porządną motoryzację w postaci 90-konnego silnika 1.0 TCe. To benzynowy silnik turbo, 160 Nm, który testowałem w modelu Sandero Stepway. Stepway jest technicznie identyczny wobec Sandero. Ma dodatkowe osłony plastikowe na nadkolach, progach, wejściu i zejściu karoserii oraz większe koła. Koła które zapewniają mu zarówno zauważalnie wyższy komfort resorowania, jak i większy o 4 cm prześwit, razem niemal 18 cm!. Mimo że auto jest już poważnej wielkości (kabina jest jeszcze obszerniejsza niż była, a przecież była już przestronna), ten silnik zapewnia całkiem przyzwoity napęd przy spalaniu na poziomie ok. 6 l/100 km (w trasie ok. 8 przy prędkościach 120 i więcej).

Dalej zaledwie 1000 zł dzieli nas od topowej motoryzacji. Ten sam silnik, ale o oznaczeniu TCe 100 LPG jest dwupaliwową jednostką. Silnik ten rozwija wyższą moc (100 KM) i wyższy moment obrotowy (170 Nm). Przy tym wyposażony jest w alternatywne zasilanie gazem LPG. System ten montowany jest bezpośrednio na taśmie montażowej samochodów (obie wersje powstają w fabrykach Renault/Dacia/Nissan w Maroku). Także ten silnik wypróbowałem. Osiągi ma nieco lepsze, a najlepsze na gazie! Zużycie benzyny jest identyczne, jak w 90-konnej wersji wyłącznie benzynowej. Za to zużycie gazu (w pełni zintegrowany komputer pomiarowy!) waha się od 5,9 do niespełna 7 l/100 km. A to już rewelacja!

Silniki turbodoładowane łączone są seryjnie z 6-stopniowymi skrzyniami manualnymi. Możliwe jest także też ich doposażenie w automatyczną przekładnię CVT za 6000 zł.

Prowadzenie auta jest zaskakująco (na tle poprzedniczki!) stabilne i precyzyjne, a komfort resorowania co najmniej dobry. Komfort akustyczny jak na dzisiejsze standardy nie imponuje, ale przebija poprzednie modele o kilka stopni.

Reasumując, przyznaję się, że jestem niezwykle pozytywnie zaskoczony. Nowe Sandero to bardzo dojrzały samochód, który zaspokoi potrzeby mobilności o wiele większej grupy klientów niż dotąd. Generalnie postęp pod każdym względem jest wręcz natury kwantowej. Rywale Dacii – nawet ci, których do tej pory nigdy byśmy za takich nie uznawali – właśnie otrzymali bardzo nieprzyjemną wiadomość. Bo może się okazać, że pod wieloma względami w pewnym obszarze rynku samochodowego jest już „pozamiatane”.

Tekst: Maciej Pertyński, zdjęcia: Dominik Kalamus

Nasze pozostałe testy znajdziecie tutaj.


Jeśli podoba Ci się Overdrive i to co robimy, to możesz nas wspierać za pośrednictwem serwisu PATRONITE. Uzyskasz dostęp do dodatkowych materiałów i atrakcji. Dla wspierających fanów przewidujemy między innymi: dostęp do zamkniętej grupy na facebooku, własny blog na naszej stronie, gadżety, możliwość spotkania z naszą redakcją, uczestniczenie w testach. Zapraszamy zatem na nasz profil na PATRONITE.

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *