Urodziny. Jeep Wrangler 4XE 80th Anniversary – test

Kiedy 7 grudnia 1941 roku japońskie bomby spadły na Pearl Harbor, w Berlinie nie bardzo wiedziano, co z tym fantem zrobić. Utrzymanie Stanów Zjednoczonych z dala od europejskiego konfliktu byłoby rozsądne. Z drugiej strony, Japonia była sojusznikiem Rzeszy i wypadało zareagować. Sądzono, że Amerykanie będą zbyt zajęci na Pacyfiku i na bezpośrednie zaangażowanie się w Europie nie wystarczy im potencjału militarnego. Armia USA nie miała zresztą wtedy opinii jakoś szczególnie potężnej czy też dobrze uzbrojonej. Hermann Göring twierdził wręcz, że Amerykanie, owszem, robią doskonałe lodówki, ale ich czołgi i samoloty to raczej złom. 11 grudnia 1941 pozostałe państwa Osi wypowiedziały Stanom Zjednoczonym wojnę. Konflikt stał się naprawdę światowy.

USA przystępują do wojny

Ale naziści kolejny raz przelicytowali. Nie docenili możliwości amerykańskiej machiny przemysłowej. Tym bardziej, że w Waszyngtonie wiedziano o nieuchronności przystąpienia – w taki czy inny sposób – do toczącej się wojny. Już w 1940 roku War Department podjął program przezbrojenia wszystkich rodzajów wojska w nowoczesny sprzęt. Państwo płaciło, państwo wymagało. Ogłoszono mnóstwo przetargów na wszelakiego rodzaju pojazdy, okręty i samoloty. Do grudnia 1941 wiele konkursów już rozstrzygnięto i pierwsze egzemplarze nowego uzbrojenia zaczęły trafiać do jednostek. Japoński atak tylko wszystkie te procesy przyspieszył. Amerykański przemysł błyskawicznie przestawił się na produkcję wojenną.

Prezydent Roosevelt, choć niezbyt kochany przez biznes za twarde prawa New Deal, postanowił oddać całość odpowiedzialności za uzbrojenie armii w ręce fachowców z korporacji. Do roboty wzięli się inżynierowie i planiści z Detroit, opracowując plany usprawnienia i uproszczenia procesów produkcyjnych i logistycznych. Wkrótce wydajność zakładów zbrojeniowych wzrosła dziesięciokrotnie, a do końca wojny ponad stukrotnie. Zapotrzebowanie było ogromne – poza frontem japońskim trzeba było dostarczyć uzbrojenie do Europy i Północnej Afryki, a także wspomóc armie sojusznicze. „Amerykańskie lodówki” marszałka Göringa okazały się być tysiącami bombowców, myśliwców, czołgów, transporterów opancerzonych i ciężarówek. Tego nikt już nie był w stanie zatrzymać.

Przetarg na wielozadaniowy samochód

Jednak poza ciężkim sprzętem każda armia potrzebuje czegoś lekkiego, szybkiego, sprawnego w każdych warunkach, czyli samochodu wielozadaniowego. Rozpoznawczy, łącznikowy, sztabowy, transportujący lekkie uzbrojenie jak działko przeciwpancerne lub przeciwlotnicze, taki „ogólnowojskowy” samochód jest niezbędny we wszystkich rodzajach armii. Wśród licznych przetargów, ogłoszonych w 1940 roku przez War Department, znalazł się i ten – przedmiotem zamówienia był projekt samochodu określanego jako Truck, ¼ ton, 4×4.

Warunki były w zasadzie niemożliwe do spełnienia – 49 dni na dostarczenie działającego prototypu i 75 dni na wyprodukowanie pierwszej serii 70 pojazdów. Na 135 zapytań ofertowych przyszły tylko dwie odpowiedzi – od American Bantam Car i Willys-Overland. Specyfikacja została wysłana 17 lipca, a już 5 sierpnia przetarg rozstrzygnięto. Wygrał go Bantam, który miał już projekt i podjął się dostarczenia jeżdżącego samochodu zgodnie z warunkami przetargu. Willys zażyczył sobie więcej czasu, ale mimo przegranej kontynuował prace nad własnym samochodem.

Bantam, Willys i Ford

Jednak wojsko, pomimo złożenia zamówienia na Bantamy, nie zrezygnowało z poszukiwania jak najlepszego pojazdu. Uwzględniono więc nie tylko ofertę Willysa, ale też do wzięcia udziału namówiono Forda. Przekazano im plany Bantama, w efekcie więc zwycięski ostatecznie Willys był hybrydą obu projektów, zawierając też pewne rozwiązania z prototypu Forda. Bantam otrzymał kontrakt na produkcję przyczep, a samochody dostarczył jedynie dla programu Lend-Lease. Wylądowały w armii brytyjskiej i radzieckiej, gdzie dzielnie służyły do końca wojny.

Narodziny Jeepa

Wielkoseryjną produkcję modelu Willys MB ulokowano w zakładach Willysa i Forda. Tak narodził się Jeep. Nikt do dzisiaj nie wie, skąd wzięła się ta nazwa – być może od postaci z kreskówki, Eugene the Jeep. Być może od skrótu GP – Government Purchase (zamówienie rządowe) bądź General Purpose (ogólnego przeznaczenia). Nieważne. Jeep stał się legendą, na miarę samolotu C-47, ciężarówki GMC czy barki desantowej LVTP. Jeepy były wszędzie, w każdej sojuszniczej armii, na każdym froncie, w każdej możliwej roli. Do końca wojny wyprodukowano ich 640 tysięcy.

Tajemnice sukcesu Jeepa były dwie. Pierwsza to prostota konstrukcji, a co za tym idzie, łatwość obsługi i napraw. Druga, może nawet ważniejsza, to sprawny napęd na cztery koła. Niemiecki odpowiednik, czyli Volkswagen Typ 82 Kübelwagen, oparty był na cywilnym Garbusie. Miał silnik z tyłu i napęd tylko na jedną – tylną oczywiście – oś. W efekcie tam, gdzie Volkswagen się zakopywał, Jeep jechał dalej jak gdyby nigdy nic. Kolejna przewaga „amerykańskiej lodówki”.

Po wojnie

Kiedy wojna się skończyła, Jeepy nie przestały być potrzebne. Kupowali je farmerzy, weterani, którzy pokochali je w czasie wojny, posługiwała się nimi policja i straż pożarna. Willys postanowił zdyskontować wojenny sukces na rynku cywilnym opracowując „zdemilitaryzowaną” wersję CJ2A. CJ – czyli Civilian Jeep. Stopniowo wprowadzano kolejne modele – Wagon z zamkniętym, stalowym nadwoziem, ciężarówkę FC (Forward Control) czy wreszcie Jeepster z otwartym nadwoziem, właściwie pierwszy SUV – kabriolet. Podstawą były jednak nadal kolejne modele serii CJ. Ale Jeep nie uratował Willysa. Markę kupił Kaiser, który z kolei został wykupiony przez AMC, aż w końcu Jeep znalazł się w portfolio Chryslera. Obecnie Jeep jest jedną z marek globalnego koncernu Stellantis.

Pierwsze Wranglery

W roku 1986 samochody serii CJ7 zastąpiono unowocześnionym modelem nazwanym Wrangler. Z Willysem nie miał już wiele wspólnego, choć nadal był dość prostym samochodem terenowym z klasycznym napędem na cztery koła. Najistotniejsza zmiana zaszła w 2006 roku, w trzeciej generacji Wranglera, kiedy przedstawiono model Unlimited – wydłużony, czterodrzwiowy. Dzisiaj gama Wranglera – czwartej już serii – składa się z trzech modeli. Poza zwykłym, krótkim, i długim, czyli Unlimited, wybrać można pick-upa Gladiator. Gdyby policzyć wszystkie modele, które przez 80 lat oparto na konstrukcji Willysa, wyszłoby pewnie kilkanaście różnych wersji…

Limitowana, urodzinowa edycja – do tego hybrydowa

Osiemdziesiąte urodziny były okazją do zaprezentowania Wranglera na miarę XXI wieku, czyli modelu 4xe. Hybrydy typu plug-in, jakby kto pytał. Tak – to nadal Wrangler, bezpośredni spadkobierca Willysa z prostym silnikiem GoDevil o pojemności 2,2 litra i mocy 60 KM. Dzisiaj pod maską hybrydowego Wranglera znajdziemy dwulitrowe turbo o mocy 272 koni. Wsparcie silnika elektrycznego daje łączną moc systemową 380 KM i moment obrotowy 637 Nm. Jednocześnie w trybie czysto elektrycznym można przejechać około 50 km (zespół baterii ma pojemność 17 kWh). Nie to jest jednak najważniejsze.

Klasyczny napęd na obie osie

Najlepsze w hybrydowym Wranglerze jest to, że ma normalny, klasyczny napęd na obie osie, z dołączanym przodem i reduktorem. Po prostu silnik elektryczny – trakcyjny, jest jeszcze drugi, zastępujący rozrusznik i alternator, czyli urządzenie ISG – zamontowano przed skrzynią biegów, zastępując nim konwerter momentu obrotowego. Dzięki temu jazda na napędzie czysto elektrycznym możliwa jest także przy włączeniu napędu 4×4.

Hybryda i do tego jeszcze plug-in

W trybie hybrydowym natomiast samochód, niezależnie od wybranego napędu, jedzie jak klasyczna hybryda, wykorzystując oba silniki. Dzięki temu można uzyskać zużycie paliwa w okolicach 10 litrów na sto kilometrów. To ogromna różnica w stosunku do wersji czysto spalinowej z tym silnikiem, gdy zejście poniżej 15 litrów graniczyło z cudem. Pierwszy raz chwalę hybrydowe rozwiązanie Jeepa, bo w mniejszych modelach Compass i Renegade warianty 4xe mają tylko funkcjonalny napęd na cztery koła, który z prawdziwym niewiele ma wspólnego.

Wrangler jest też samochodem, który można traktować jak genialną zabawkę. W codziennym użytkowaniu nie jest przesadnie wygodny, prowadzi się jak stara ciężarówka i tak też skręca. Nie za dobrze czuje się w mieście, jego żywiołem nie jest asfalt. Poza nim pokazuje, co potrafi, dając możliwość szybkiego przekształcenia w otwarte auto plażowe. Hardtop zdejmuje się po odkręceniu ośmiu śrub jednym z dołączonych kluczy. W te same miejsca, tymi samymi śrubami można przykręcić stelaż i rozciągnąć softtop. Można zdjąć wszystko, włącznie z drzwiami. Pasażerów chroni zintegrowana klatka, nawet po położeniu przedniej szyby. Willys tego nie miał, bo przecież nie miał drzwi…

Drogo, ale to bez znaczenia

Wrangler 4xe w specjalnej wersji 80th Anniversary jest potwornie drogi, kosztuje 316 tysięcy złotych. To dużo więcej, niż 793 dolary, które rząd USA płacił za Willysa MB… Ale Jeep może sobie pozwolić na więcej niż ktokolwiek inny. Tutaj cena nie ma znaczenia – ludzi, którzy są gotowi ją zapłacić, nigdy nie brakowało. Bo przecież nie ma na świecie drugiego takiego samochodu. Ta konstrukcja ma 80 lat, była tylko unowocześniana. A to oznacza tylko jedno – jest tak dobra, że może przetrwać kolejne 80. Nawet jako elektryk…

Dziękujemy firmie EDMARK AUTO za użyczenie do zdjęć oryginalnego Willysa z 1943 roku.

Tekst: Bartosz Ławski, zdjęcia: Paweł Bielak

Nasze pozostałe testy znajdziecie tutaj.

---