Specjalność zakładu. Skoda Karoq Style 2.0 TDi 4×4 – test

Gdyby istniały jakieś zawody w przyrządzaniu różnych potraw z tych samych składników, niewątpliwie duże szanse na zwycięstwo miałby Volkswagen. Wrzucają parę części do garnka, mieszają – i wychodzi Volkswagen Tiguan. To samo na patelnię, czegoś tam dosypać – i jest Seat Ateca. Włożyć do piekarnika, chwilę poczekać – i oto świeżutko wypieczona Skoda Karoq. Kotlet mielony jest ten sam, ale dostarczany do trzech różnych restauracji. Z ekonomicznego punktu widzenia powinno to być sensowne, bo przecież do każdej przychodzi inna klientela.

Ostatni z trójki

Wydawać by się mogło, że w przypadku Skody Karoq marketingowcy nieco przestrzelili. Samochód wszedł na rynek jako ostatni z trójki. Tak więc kto chciał kupić tego typu SUV-a, kupił już Tiguana albo Atecę. Z kolei klienci Skody ustawili się w kolejkach po numer większego Kodiaqa. Miał on to szczęście, że trafił do sprzedaży jako pierwszy. Volkswagen Tiguan Allspace i Seat Tarraco weszły dużo później i sukcesu Kodiaqa nie osiągnęły. Trochę to skomplikowane, ale liczy się efekt: Karoq, pomimo swoich licznych zalet, potrzebował dość dużo czasu, żeby mocno usadowić się na rynku. Może to też kwestia pozycjonowania – ten model pomyślany jest bardziej jako miejski crossover niż pełnoprawny SUV. Napędu 4×4 nie dostaniemy w nim z żadnym silnikiem benzynowym, tylko z jednym, najmocniejszym, dieslem 2.0 TDI. Gamę Karoqa otwiera natomiast silnik 1.0 TSI. Tak, trzycylindrowy. Litrowy. W dużym i dość ciężkim samochodzie.

2.0 TDI z DSG i napędem 4×4

Z kolei zamontowany w testowym egzemplarzu 2.0 TDI o mocy 190 KM, sprzężony z siedmiobiegową skrzynią DSG i napędzający cztery koła, to najdroższa jednostka w ogóle dostępna w modelu Karoq. Ale przyznać trzeba, ze radzi sobie doskonale. Do wyboru jest kilka trybów jazdy, od Eco, poprzez Comfort, Normal, Individual i Sport aż po Snow (blokującym na stałe czteronapęd). Eco niewiele daje – nie można w nim odłączyć systemu Start-Stop. Skrzynia dławi silnik, który zachowuje się jakby miał 90, a nie 190 KM. Comfort i Normal nie różnią się właściwie niczym, owszem, jest dosyć miękko, ale wspomaganie jest trochę zbyt mocne i nie daje stuprocentowej pewności. Skrzynia nie działa aż tak dramatycznie źle jak w Eco, ale jednak redukuje niechętnie, zmuszając silnik do pracy z prędkością obrotową poniżej półtora tysiąca.

Tryb Sport – jedyny słuszny wybór

Jedynym zatem słusznym trybem wydaje się być Sport. Skrzynia pracuje tak, jak powinna – redukuje dość wcześnie, utrzymując obroty pomiędzy 1700 a 2000, kiedy można już liczyć na moment obrotowy. Niemały, bo 400 Nm. DSG potrafi też pociągnąć na biegu, zmienia tak, jak sam zmieniałbym, gdyby to była skrzynia manualna. A najlepsze, że nie ma tu „coś za coś” – przejechałem tę samą trasę, z podobną prędkością i przy podobnym natężeniu ruchu najpierw w trybie Normal, a potem w trybie Sport. No i uzyskałem odpowiednio 6,3 i 6,2 litra na 100 km. Czyli w trybie Sport da się spalić mniej… Oczywiście, w mieście o tak niskie zużycie ciężko, ale ośmiu litrów nie udało się przekroczyć niezależnie od trybu jazdy. To bardzo dobre wartości jak na tak mocny silnik, chociaż od optymistycznie podanego przez producenta 5,3 litra na 100 km znacznie odbiegają.

Wnętrze

Skoda już dawno przestała być ubogim krewnym w grupie VAG. Jakość wykończenia, użyte materiały, wyposażenie są absolutnie porównywalne z samochodami spod znaku VW, zaryzykuję twierdzenie, że nawet z Audi. Na pokładzie Karoqa w wersji Style (wcale nie najdroższej) mamy więc dokładnie to samo, co moglibyśmy mieć w Tiguanie. Doskonałe fotele, oczywiście podgrzewane, a ten kierowcy dodatkowo elektrycznie regulowany z pamięcią ustawień. Bardzo wygodnie jest też z tyłu. Siedzenia też są podgrzewane, a do dyspozycji pasażerów są schowane pod klapką trzy gniazda: USB, 12 V i 230 V. 

Simply Clever

W ogóle Karoq pełen jest drobiazgów, które świadczą o tym, że komuś chciało się pomyśleć. W schowku w podłokietniku znajdziemy miejsce na kubki, karty lub monety, a nawet na zaślepkę gniazda zapalniczki. Bagażnik (520 litrów, czyli całkiem sporo) to popis przyjaznych rozwiązań – siateczki, wieszaczki, schoweczki, wyjmowana latarka itd. No ale to Skoda, reklamująca się hasłem „Simply Clever”. Rzeczywiście, wiele z tych pomysłów jest genialnych w swej prostocie.  Chociaż niektóre mogą śmieszyć – jak duży napis „Skoda”, wyświetlany na ziemi po otwarciu drzwi. Nie wiem, czemu to służy, przecież pamiętam, że nie jadę Volkswagenem. 

Podsumowanie

Nie ma jednak nic za darmo – Karoq ma sens tylko z silnikiem 1.5 TSI albo jako 4×4 z silnikiem 2.0 TDI. To nie są tanie wersje – dobrze wyposażony egzemplarz bez trudu dobija do 190 tysięcy złotych. Samochód testowy, z dodatkami o wartości 35 tysięcy, kosztuje dokładnie 185.400 zł. Słabsza, stupięćdziesięciokonna wersja silnika 2.0 TDI, choć pozbawiona napędu 4×4 i skrzyni DSG, będzie jednak sporo tańsza. Zresztą moim zdaniem już podstawowa wersja 1.0 TSI jest za droga, 90 tysięcy za trzycylindrówkę z manualem to jednak dużo. Z drugiej strony – Karoq to naprawdę bardzo przemyślany i udany samochód. Jednak w tym przedziale cenowym można wybierać w SUV-ach do woli. Większego Kodiaqa też już za tyle się kupi.

Niektórzy będą mówić o problemie wizerunkowym bo to jednak „tylko Skoda”. Tak – ale pamiętajmy, że pozycja czeskiej marki mocno się ostatnio zmieniła. Plotka głosi wręcz, że poprzedni prezes Skody utracił stanowisko, bo samochody były… za dobre, i zaczęły podgryzać Volkswageny. Coś w tym jest, jak w każdej plotce.

Tekst: Bartosz Ławski, zdjęcia: Paweł Bielak

Nasze pozostałe testy znajdziecie tutaj.